В добрый путь: отечественный "Суперджет" успешно прошёл испытания

Су-30мки/м2 всё равно круче.



Размещено через приложение ЯПлакалъ

Ссылку можно на Б и СЖ?

Я эти новости про очередной "рывок" или "прорыв" в постройке суперджета регулярно читаю уже лет пять или шесть не меньше... а он всё испытывается и испытывается, всё импортозамещается и импортозамещается. Хотя об чём это я? Мы ведь уже и Луну освоили и на Марсе яблони выращиваем.
Вот не пижжу честное слово - так по телевизору говорили в 2018 году

так в боинге и не заявляют, что там все отечественное.

Чет я на самолетах отечественных авиакомпаний больше не летчик.

Хорошо, что в доме лифта нет, а то по ним такая же ситуация.

Ignition
There are two independent AC ignition systems, L & R. Starting with R selected on the first flight of the day provides a check of the AC standby bus, which would be your only electrical source with the loss of thrust on both engines and no APU. Normally, in-flight, no igniters are in use as the combustion is self-sustaining. During engine start or take-off & landing, GND & CONT use the selected igniters. In conditions of moderate or severe precipitation, turbulence or icing, or for an in-flight relight, FLT should be selected to use both igniters. NG aircraft: for in-flight engine starts, GRD arms both igniters.

The 737-NG's allow the EEC to switch the ignition ON or OFF under certain conditions:

ON: For flameout protection. The EEC will automatically switch on both ignition systems if a flameout is detected.
OFF: For ground start protection. The EEC will automatically switch off both ignition systems if a hot or wet start is detected.
Note that older 737-200s have ignition switch positions named GRD, OFF, L IGN, R IGN and FLT while newer 737s use GRD, OFF, CONT and FLT. This is why QRH uses "ON" (eg in the One Engine Inop Landing checklist) to cover both LOW IGN & CONT for operators with mixed fleets consisting of old and new versions of the 737.

В целом, неплохой и подробный сайт о 737 серии.
http://www.b737.org.uk/

Дедушка акуб, ты ж а авиации работал(ешь), вам, в ваш ЮТэйр с теми новыми 738, которые на заводе были получены, разве документацию не предоставили? Ты же авиамеханик (ну, так заявляешь, во всяком случае)? Обучение не проходил? Документацию не читал? Свечи (igniters) не менял? А их там две на каждый двигатель.

Предыдущий оратор прав. Свечи (воспламенители/igniters) работают не только на запуске, но и на взлете, на посадке, под сильным дождем, при обледенении и это все ради того, чтобы ГАРАНТИРОВАТЬ, что воспламенение будет всегда, вне зависимости от внешних условий.

Кроме того, тот пример выше, в котором двигатель и его свечи "якобы" работают дважды в день по 10 секунд, неверен по определению. Региональный самолёт с плечом в полтора-два часа на полет, по твоему, совершает два полета в день? Остальное время он стоит? Серьезно? Я то, дурак, думал, что они от шести до десяти полетов в день (в зависимости от маршрутной сети и авиакомпании).

Не надо всех подряд называть дилетантами, являясь, по сути, таким же дилетантом, но, что страшнее, ты был допущен до техники.

Панель:

Это сообщение отредактировал MountainView - 23.04.2025 - 16:24

А зачем его Сушка сопровождает?

Ну, по крайней мере, они все приняли российское гражданство

Молодцы. Это разрушить было легко, а заново сделать куда сложнее.

Один хуй, главный герой этого ролика оказался СУ-30, а не Суперджет

Спасибо. Когда читаешь, надо понимать, что написано. Найди раздел Запуск в воздухе и ты поймешь когда используется зажигание в воздухе. По секрету только тебе, когда исчезло пламя в камере сгорания.В плохую погоду зажигание включают только дурачки или дилетанты, либо мало обученные компьютерные леДчики. Спроси у ЯПовких летчиков: сколько раз у них самопроизвольно выключался авиадвигатель в полете? Не по отказу или принудительно, а самопроизвольно, чтобы повышать его надежность дополнительным включением зажигания!

К сожалению допуска на иностранную технику не имею (кроме Л-410 УВП Э20) и курсов иностранных языков не заканчивал. В отличии от тебя знаю штук 12 систем зажигания и про полупроводниковые свечи зажигания поверхностного разряда знаю не по наслышке, хотя и не двигателист.
К сожалению ты "нулевой" в циклограмме запуска: когда подается воздух на стартер воздушнй? когда включаются в работу агрегаты зажигания? когда и куда подается пусковое и рабочее топливо? в чем отличия запуска на земле от запуска в воздухе?... Ну как это работает, ты "отрицательный"

За язык не тянул, ты дурак... С чек выполняется (зависит от типа ВС) при

Таким образом: 4000 делим 450 или 600 и получаем суточный налет - от 9 и до 7 часов. То есть при твоих 6 или 10 полетах, полет меньше часа. "Дурак, ой дурак!"

Дилетант, у меня в подъезде человек пять таких авиационных аналитиков живет!
Для оценки моих профессиональных качеств занимай очередь, так как есть кому оценивать, недавно снова на 3 года мой Сертификат и Лицензию продлили.

Мой милый мериканский друк, не трать столько усилий... не стоит оно того. Думал, что что-то узнаешь или воспримешь в авиации, нет не в коня корм!
Про таких я говорю: Активно сопротивляется получению знаний! больше двойки поставить не могу!

И сколько их этого всего по вине самолета? Один об гору грохнули залетев не туда. Второй сожгли, третий выкатили, в четвертый трапом врезались и еще, что то в этом духе. Но самолёт конечно плохой, а не руки из жоп у диспетчера и пилотов.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

В молодости имел отношение к испытаниям военной авиационной техники. Записывается, документируется при испытаниях:
- параметрическая на борту
- речевая на борту
- иногда фототелевизионная на борту
- телеметрическая на земле
- фототелевизионная на полигоне
-радиолокационная на земле
- иногда фототелевизионная с другого борта.

Речь про винтики, не перегибай.

Так там долбоёбы не орут о скрепах и не изобретают велосипед заново.

И ты тоже можешь идти нахуй, так же остальные криворукие уебаны, клинические дебилы и целователи жопы Путина.
Фанатам "зато_своë" и "анал_огов-вмире_нетъ" бесполезно что либо объяснять.

Ну, по крайней мере, они все приняли российское гражданство

Уважаю!
Разрешите использовать

акуб
АКУБ, я понимаю, что ты видел Сыктывкар и рассуждаешь с позиции человека, который видел Сыктывкар, но мир сложнее и разнообразнее Сыктывкара.

Итак, мы согласны с тем, что в мире много разных авиакомпаний и у всех, в общем то, уникальная маршрутная сеть?
Мы согласны с тем, что в мире есть островные государства, в которых самолёты выполняют относительно короткие, иногда меньше часа, перелеты между островами одного архипелага? Филиппины, к примеру.
Мы согласны с тем, что есть страны, разделенные между собой водой. Корея, Китай, Япония, Тайвань, Гонг Конг.
Мы согласны с тем, что даже в континентальных условиях есть регионы, с большой плотностью населения, и, как прямой результат, с большой плотностью аэропортов? Навскидку - Европа в целом и Штаты, особенно, ее восточная часть.

Так вот, часто, в мире, самолёты летают и по 10+ часов в день, выполняя до десяти полетов в сутки. Коротких полетов. Если ты с этим не встречался, это не значит, что такое не бывает.
Я могу привести рейсы, как маршрутки, из Сан Франциско в Лос Анжелес, это час с небольшим. Или из Сан Франциско в Вегас. Или из Нью Йорке в Чикаго, или в Атланту. Или Франкфурт-Пвриж, Париж-Лоддон. Лондон-Дублин, Юго-Восточную Азию даже перечислять не буду. Там карту достаточно посмотреть.
Самые короткие рейсы в моей практике - Франкфурт - Штутгарт (~150км), Хельсинки - Таллинн, упомянутый уже Франкфурт - Париж и Базель - Цюрих.

В общем, да, бывают очень часто летающие самолёты. И служат они недолго. Их списывают не по часам, а по исчерпанию циклов.

Приведенные интервалы С-check тоже весьма условны. Это средняя температура по больнице. Интервал, заявленные Боингом - от 4000 до 6000 тысяч часов или по времени, в зависимости от того, что раньше наступит. Все индивидуально. Слишком разные у всех условия и разная география полетов.

В Штатах почти повсеместная практика - эстафеты. Экипаж летит, скажем Хьюстон - Чикаго - Филадельфия. Затем их рабочий день закончен, а самолёт уже с другим экипажем летит ещё куда-нибудь. Это первый вариант. Второй вариант в том, что экипаж летит Хьюстон - Чикаго, затем садится в другой самолёт и летит, скажем, обратно в Хьюстон.
Экипажи не привязаны к самолётам, а самолёты к конкретным аэропортам. У крупных авиакомпаний есть несколько хабов, где самолёт будет обслужен ночью и снова полетит утром. Мы, конечно, не говорим о том, что C или D-check за ночь проведут, но все, что можно сделать за ночь - будет сделано.

Самолёт приносит деньги, находясь в воздухе. Самолёт на земле - это убыток. Надеюсь, что хотя бы тут мы согласимся.

Это сообщение отредактировал MountainView - 23.04.2025 - 21:26

Ой бля, повылазили опять))) Раньше верещали, какой это Российский самолёт, там всё импортное, сейчас на детали уже перешли, потом видимо резина на шасси не устроит))) Смешные всепропальщики...вымирающий вид)

MountainView
Ты многословен, потому что туп? Американская пословица: Он не настолько умен, чтобы делать простые вещи!
В 73 году, когда проходил в аэропланной школе курс Введение в специальность мне преподаватели объяснили, что при проектировании самолетов надежность конструкции и оборудования строго зависят от соотношения: наработка в час налета, наработки в циклах (запуски,посадки, взлеты...) и календарном сроке эксплуатации (дней, мес, год). Ты можешь перемещаться по планете Земля методом подпрыгивания, но это не изменит авиационную логику. ТО (планово-предупредительная система) предполагает, что раньше наступит. Ты представляешь, как у меня уши болят, когда ты втираешь о 10 посадках на Б-737 в сутки! Я 2 года занимался планированием отхода ВС на оперативное и периодическое ТО и в ремонт и тут твой детский лепет про наработки, не смеши.
Ну, с воздушным запуском разобрался? Что-то обтекаешь.
У меня сегодня хорошее настроение, нахожусь в красивом авиационном центре, +27 первый полет совершил третий русифицированный сж-100, коньячку выпил, а ты пытаешься бзднуть. Давай не будем общаться, мой милый мериканский друк!

Так его не за саму аварийность критикуют, а за то что авиакомпании свободные от обязательств перед РФ их не покупают. Вся проблема в коммерческом успехе, в окупаемости.
А так летать в местных авиакомпаниях волевыми решением и из-за отсутствия доступа к альтернативе можно.
Но хвастаться этим плохо, как и недооценивать преймущество международной торговли.
Например развитие ранее сильно зависило от морской международной торговли, окно в Европу не зря рубили, это был торговый маршрут в первую очередь. Без этого маршрута такой казны Царь бы не собрал, реформы бы не провёл, основу развития бы не заложил.
И обратный пример, СССР - железный занавес, поправка Джексона-Вэника, санкции за войну в Афганистане, как итог глубокий экономический кризис.
Да, процесс на десятилетия, но зачем играть в изоляционизм зная к чему он может привести?

Ну, если память как у рыбки.
США запретили поставку российских самолетов в Иран

Это России запретили продавать, а тем кто хотел купить объяснили, что они свободно и демократично должны отказаться от покупки.
Такие законы свободного рынка.

акуб
АКУБ, чесс слово..... Ну, не смеши..... Ну нельзя же быть настолько безграмотным.

Штаты не запрещали поставки SSJ в Иран. Они, для начала, были юридически невозможны, поскольку Иран, Северная Корея, Венесуэла, Куба и ряд других стран находятся под санкциями. И находятся они там давно. Иран, аж с 79 года.
Американские двигатели, определенные технологии, металлы, сплавы, электроника, оптика и вообще многое, что имеет двойное назначение, в Иран просто так поставить нельзя.
SSJ создавался в кооперации со Штатами и имел в себе массу американских систем и агрегатов. Разработчики как бы сами выбрали подрядчиков и компоненты. Разработчики и российские чиновники не знали, из чего SSJ состоит? Они не нашли средств нанять юриста, который бы им рассказал что к чему?
Российская авиапромышленность решила повторить опыт с ПС 90А2?
Они рассчитывали на какой-то иной вариант развития событий? Серьезно?

АКУБ, я, заказывая американскую серверную технику, находясь в Штатах, расплачиваясь долларами, ОБЯЗАН подписать бумагу о том, что я никогда, ни при каких условиях не передам и не продам эти серверы в Иран, Северную Корею, Афганистан, Судан, Сомали и ещё ряд подобных стран. Более того, Я указываю, в каком именно, блин, датацентре, эта техника будет работать.

Есть понятие экспортных ограничений. Они всем известны, это не тайна.

На обычном суперджете летал 2 раза, без приключений. На ту-204 даже понравилось, места много для ног. Это про отечественные. В боингах хуй пойми. В одних места много ногам. В других его нет. В эйрбасах с местом отлично.
Но вот новый суперджет....... Надо понаблюдать хотя бы полгода за ним

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Справедливости ради, можно сказать, что салон и его состояние или его удобства определяются не столько моделью или производителем самолёта, сколько авиакомпанией.
Авиакомпания заказывает салон, его компоновку (в рамках ограничений самолёта), шаг кресел, модель кресел, экраны, WIFI, и прочие удобства. Разделение на классы - бизнес, премиум эконом и просто эконом.....
Часто бывает так, что самолёт получают вообще без салона и затем устанавливают его своими силами или у стороннего подрядчика.
Самолёт несколько раз за свою службу меняет салон, часто - полностью.
Так вот, один и тот же самолёт, скажем 737-8 МАХ у RyanAir и у какой-нибудь United, будет иметь разный салон. Одна авиакомпания - бюджетная, вторая - полноценная и полносервисная.