Для всех "анализаторов"!
До окончания расследования МАК - не надо делать из себя спецов и знахарей, не смешите пизду - она и так смешная.
Вот на этом борту мы с сыном прилетели 16 марта 2007 года в Хургаду, а через 2 рейса он упал в Курумоче(Самара).
Отчет и выводы о происшествии - на 50 страницах
Первые 3 из них:
2. Анализ
17.03.2007 экипаж самолета Ту-134А RA-65021 «Авиакомпания «ЮТэйр»
выполнял регулярный пассажирский рейс ЮТ-471 по маршруту Сургут-Самара
(Курумоч). Согласно представленным документам общее количество топлива
составляло 12508кг, коммерческая загрузка (пассажиры+груз) 4362кг. Взлетная
масса при вылете из аэропорта Сургут составляла 47528 кг, центровка 24,2%
САХ, что не выходило за пределы, установленные РЛЭ самолета Ту-134А.
При прохождении медицинского осмотра в 03ч 00мин экипаж жалоб на
состояние здоровья не предъявлял и по состоянию здоровья был допущен к
выполнению полета.
Далее под руководством КВС, экипаж приступил к подготовке к полету
(система брифинг).
Метеоконсультация экипажа дежурным синоптиком была завершена в 3ч
20мин. В связи со сложной метеообстановкой на аэродроме Курумоч, экипажем
были выбраны 3 запасных аэродрома с устойчивой погодой – Казань,
Ульяновск и Уфа.
Решение на вылет было принято по варианту 2 таблицы 4 п.5.5.11.1 НПП
ГА-85 (по прогнозу погоды). Фактическая погода на аэродроме Самара
(Курумоч) за 02:30 была «туман, видимость 200м» и не соответствовала
минимуму аэродрома и минимуму КВС. Ко времени прилета на аэродром
Самара (Курумоч) с 06:00 ожидалось улучшение погоды и прогнозировалась
видимость 3000м.
После консультации КВС расписался на бланке карты: «Консультацию
прослушал, с прогнозами, фактической погодой по пунктам посадки, запасным,
SIGMET, AIRMET, предупреждениями и данными МРЛ ознакомился».
Примечание: НПП ГА-85 п. 5.5.11.1.: «Командир воздушного судна
принимает решение на вылет по ППП на основании анализа
метеорологической обстановки, если … а аэродроме
назначения … прогнозируемая ко времени прилета погода
соответствует требованиям одного из вариантов табл. 4., ..
имеется запасный аэродром, соответствующий
требованиям табл. 4 и п.п. 5.5.11.4 – 5.5.11.11. настоящего
Наставления.
н
Вариант № 2: независимо от фактической погоды на
аэродроме назначения, прогнозируемая погода не ниже
минимума, при продолжительности полета до аэродрома
назначения по расчету 1 час и более, количество запасных
аэродромов – 1».
Прогноз погоды по маршруту, на запасных аэродромах, на аэродроме
Самара не препятствовали выполнению полетного задания. Решение на вылет
КВС было принято обоснованно.
В 03.25 КВС устно доложил диспетчеру АДП о принятии решения на
вылет. В соответствии с «Положением о предполетном информационно-
консультативном обслуживании экипажей воздушных судов» в аэропорту
Сургут, журнал учета диспетчерских разрешений и решений командиров ВС 1
– 3 класса на вылет не предусмотрен.
Воздушное судно было принято бортмехаником и КВС у ИТС линейной
станции технического обслуживания ОАО «ЮТэйр – техник» без замечаний.
Взлет с аэродрома Сургут произведен в 04ч 08мин, полет проходил на
эшелоне 10600м, замечаний к экипажу от органов УВД не поступало,
замечаний по работе систем ВС в полете у экипажа не было.
В процессе полета экипаж неоднократно уточнял через центры УВД
состояние погоды на аэродроме Курумоч. По получаемой радиоинформации
погода улучшалась. В 05:25 туман рассеялся видимость стала 1500м.
В 06:17:10 экипаж ВС Ту-134А RA-65021 вошел в зону ответственности
сектора «Восток» РЦ ЕС ОрВД и доложил:
«Доброе утро «Самара-Контроль», ЮТэйр 471 Тибор проходим, эшелон 10600
метров, стандарт, Кошки в 32 минуты по расчету на Кошки 4200, прибытие
на схему в 40 минут, прибытие в 45, остаток топлива на ВПР на 1 час 50
минут, 60 на 550, Казань, Уфа запасной, метеоинформацию за 06-00 имею».
Информация АТИС «Kilo» за 06:00:
«Ветер у земли 210° - 1м/с … видимость 2300 метров, дымка, рассеянная 450
…давление 745 миллиметров … временами видимость 1200, дымка».
Примечание:
Регулярные наблюдения за высотой нижней границы облаков и
остальными параметрами погоды на аэродроме Самара (Курумоч)
проводились с помощью комплексной радиотехнической аэродромной
метеорологической станции КРАМС – 4, данные с которой поступали на
основной пункт наблюдений – ОПН (КДП).
Станция обеспечивает работу с полным комплектом датчиков
измерения метеоэлементов в автоматическом режиме для двух полос.
Датчики высоты облаков на рабочем БПРМ-231 были включены, информация
от них поступала на мониторы («Основной», «Резервный»)
метеонаблюдателей.
В соответствии с требованиями «Инструкции по метеорологическому
обеспечению полетов на аэродроме Самара (Курумоч)», утвержденной
генеральным директором ОАО «Международный аэропорт «Курумоч»
18.04.2005, сводки фактической погоды после проведения регулярных
наблюдений и ручного ввода техником-метеорологом (наблюдателем) с АРМ
«Метеонаблюдатель» поступают в АИУ, АТИС и на индикатор воздушной
обстановки (ИВО) на рабочие места диспетчеров УВД ААС УВД «Буран-К».
Специальные сводки погоды, после проведения наблюдений в
соответствии с перечнем критериев об ухудшении или улучшении условий
погоды, должны немедленно передаваться по ГГС диспетчерам УВД по тому
элементу погоды, который требовал издания специальных сводок.
К моменту входа в зону РЦ «Восток», согласно архиву данных КРАМС, в
06:17 высота нижней границы облаков, измеренной на БПРМ – 231 составляла
380 метров, дальность видимости на ВПП 1380 метров.
Однако, образовавшийся туман, начал закрывать не рабочую ИВПП 15-
33.
Измеренная дальность видимости в начале не рабочей ВПП 33, начиная
со времени 06:03:01, составляла 702 метра, а с 06:16:01 – ниже 200 метров.
В 06:17:33 диспетчер РЦ ЕС ОрВД «Восток» проинформировал экипаж о
его местоположении и сообщил порядок дальнейшего полета: «ЮТэйр 471,
«Самара-Контроль» добрый день. «Тибор» подтверждаю, трасса, курс Кошки,
10600 следуйте до расчетного снижения, начало доложите …».
В 06:18:44 КВС. дал команду экипажу о проведении предпосадочной
подготовки с МКпос 231º.
КВС определил систему захода на посадку (курсоглиссадная, режим
директорный), запасные аэродромы Ульяновск и Казань, остаток топлива на
ВПР на 1 час 50 минут, скорость на глиссаде 280 – 290 км/час и порядок
взаимодействия: «пилотирование совместное, активное – справа,
контролирующее – слева … торможение справа со скорости 210». Установил
порядок ведения связи и работы РУД-ами двигателей. После чего члены
экипажа доложили о готовности к снижению.
В процессе анализа выполнения предпосадочной подготовки было
установлено следующее:
− КВС неправильно указал высоту входа в глиссаду 500 метров, вместо
установленной по схеме 400 метров. Уточнения значения высоты полета по
кругу от членов экипажа не последовало.
− Указания КВС по порядку пилотирования не соответствуют
требованию раздела 1.2. Общие положения «Инструкции по взаимодействию и
технологии работы членов экипажа самолета Ту-134А».
Согласно Инструкции:
«… командир ВС дает конкретные указания второму пилоту: «Пилотирует
второй пилот, выполняет заход и посадку».
− КВС не указал резервную систему захода на посадку, не определил
порядок ухода на второй круг;
− КВС не определил порядок пилотирования и взаимодействия на случай
ухудшения погоды при заходе на посадку.
В 06:19:26 по команде КВС были выполнены операции, предусмотренные
разделом Карты контрольной проверки «Перед снижением». Порядок и объем
выполненных процедур соответствует Инструкции по взаимодействию и
технологии работы членов экипажа самолета Ту-134А. Посадочная масса ВС,
по данным экипажа, составляла 39,2т, центровка 26,56% САХ. На двух
полукомплектах системы КУРС-МП-2 была установлена частота ИЛС 109,7
МГц, переключатель выбора полукомплекта установлен в положение «1». "
И так далее. До выводов.
Читайте первоисточники:
http://mak-iac.org/
yaplakal.com