Военный самолёт разбился в Мурманской области. По предварительным данным, это МиГ-31

MountainView

Это лучше в США узнавать, у них большой опыт по восстановлению до лётного состояния DC-3, P-51 и т.п.

Как проверяется геометрия - приезжает бригада с КБ и завода, у них куча измерительного оборудования, и практически с рассветом (пока ветра нет) по реперным точкам проверяют геометрию. Наблюдал это на Ту-95мс после грубой посадки.
С маленькими самолётами проще - в ангаре делается.

Каждая деталь на самолёте имеет свой срок службы по возрасту, налёту, количеству посадок. На многие узлы имеются свои формуляры, где каждое действие записывается.

Есть факты полётов на самолётах и вертолётах восстановленных из хлама, распространено было на юге, химичили на Ан-2, Ми-2, даже Як-18т был. Бывает - падают, как правило никто об их полётах из авиационных властей не знает - потому и не ищут.

А в военной авиации ни один стартех не поставит свою подпись в ЖПС о готовности при явных неисправностях или проблемах на борту и ни один лётчик не сядет в кабину такого самолёта.
Даже в 90-е соблюдалось.

ЖПС - журнал подготовки самолёта.

MountainView

Всякое бывает и на полностью исправной технике, тем более - на такой сложной.
А потом техническая комиссия несколько месяцев рассматривает всё что найдено от самолёта и, как правило, в 99% случаях причину находит. Естественно - не в случае если самолёт в океан упал.

Элементарно. Присадка Супротек! Сарказм...

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Во времена давние, теперь почти былинные Як-38 стабильно валились каждый месяц. И хорошо, если не в море.

Да, находят причину. Или "удобную" всем причину.
Что-то вроде того, что шестерёнка с артикулом 12345 имела микротрещины, вероятно в результате нарушения технологии производства. В итоге она развалилась и повлекла выход из строя ...... Что и привело к катастрофе.. .. Ну, типа того.....
Или механик Пупкин перепутал лево/право, красное/чёрное, зелёное и квадратное и не так соединил провода, что привело.......

Чтобы никого не обидеть. Косячат все, и Туполев, и Яковлев и Боинг..... Косячат пилоты, косячат наземные службы, подрядчики...... Все ....
Но есть контроль - выходной контроль качества на предприятии, испытания (ресурс, стресс), контроль и обучение механика Пупкина, книжки с инструкциями и картинками, чтобы даже Пупкин' понял, что надо делать.....
Так вот наличие многоступенчатого контроля даёт безопасность. Отсутствие контроля, отклонение от регламента, самодеятельность - это предпосылка к происшествию. В любой сфере, не только в авиации...

Это сообщение отредактировал MountainView - 26.04.2023 - 21:22

Мой любимый самолет, не в плане летать, не взяли меня в летчики, но столько статей по нему перечитал. Раньше все характеристики по нему наизусть помнил. Все еще мечтаю на нем полетать. Отголоски некогда великой цивилизации.

По-моему, даже два.

Это сообщение отредактировал SpesHope - 26.04.2023 - 21:17

Для человека с высшим техническим образованием

А для "пофигизма, отклонения от регламентов" есть прокурор.

Вы лучше не говорите того, что не знаете.
Техническая комиссия не определяет виновных, только констатирует факты и результаты экспертиз, и совершенно не факт что эти результаты будут обнародованы.
Виновных определяет командование или суд.
Принимал участие в работе таких комиссий 6 раз (по другую сторону баррикады).

Кстати - иногда выводы комиссии вроде как и абсолютно точны, но не совсем.
Например - был случай, когда в результате АП погибли люди, причина ошибка экипажа в технике пилотирования. Вот только умолчали, что командир был пьян, в материалах комиссии заключение судмед есть такое.

Верно.
Был случай,правда в 1986 году.Я помощник Командира корабля,Ту-22М2.Должны были выполнить облёт самолёта после регламентных работ в ТЭЧ и замены двигателя.
Немного предистории.Накануне случилась катастрофа в 52 ТБАП в экипаже к-на Мурсанкова.
"
16 мая 1986 г. авария Ту-22М2 (экипаж Мурсанкова С.Г.)
52 тбап, Шайковка
На взлете, после отрыва, произошел пожар СУ. Экипаж начал разворот на обратный посадочный, начался пожар 2-й СУ. КК довернул в озеро, т.к. был над г.Киров на высоте 80-60 м. КК катапультировал экипаж сам за 2-3 с до взрыва.
Самолёт взорвался над проходной фаянсового завода (заправка 42 т).
Экипаж жив, ШК повредил ногу. На земле погибло более 20 чел., остатки самолёта упали в озеро.
Причина: перегорел на двигателе некондиционный топливный шланг."

О том,что шланг оказался некондиционным,узнали только после происшествия,по результатам расследования.Заводчане подвели и скрыли.

Так вот,продолжу.Готовимся на облёт,уже у самолёта,принимаем.Тут подходит нач.ТЭЧ и говорит Командиру,мол,топливный шланг поставили из той же серии,что стоял и на Шайковском,но мы,типа,всё там протянули,подогнали и проверили.
Васильич,мой Командир,аж взвился.) "Вы что,совсем охуели ?себе штаны протяните.Хотите ещё одну катастрофу?Пока не поставите нормальный трубопровод - облёта не будет".
Ком АП йоп всю ТЭЧ во главе с его начальником.Необлёт самолёта - это было очень серьёзно.

MountainView

Именно это (перепутывание проводов) прапорщиком ТЭЧ привело к непреднамеренной отцепке ракеты Х-20 и аварийной посадке Ту-95 в 1985 г.

Возможно что угодно, и даже многоступенчатый контроль может пропустить, как Вы правильно указали - и на Ту, и на Боинге.

Задача комиссии, в том числе - рекомендации по предотвращению такого в даоьнейшем.

Там максимальная высота хилой березы 2.5 метра. Как ни могли зацепиться?

Вы ,как интересующийся человек,мне так и не ответили,что такое КПН.
Помогу вам,Конструктивно - производственный недостаток.Что это такое ?А это или проёб инженера-конструктора,или Васи Пупкина у станка.

Выявляются КПН часто в процессе эксплуатации самолёта и никакой наземный контроль его определит.

Ну так вот - об этом пофигизме и речь.
Даже зная причину предыдущего происшествия, поставили ТОТ ЖЕ САМЫЙ ШЛАНГ.
А что должны были сделать?
Посмотреть, где стоят такие шланги и "приземлить" все самолёты и заменить все эти шланги другими. Вне зависимости от их состояния. Просто заменить все проблемные шланги.
Почему так не сделали?
Есть такая вещь на производстве, называется контролем качества. Если у тебя брак не должен превышать, скажем 3%, а на контрольной партии из 100 шлангов/болтов/валенок обнаружилось 4 бракованных изделия, то есть 4%, то бракуется ВСЯ партия и устанавливается причина брака. Скажем, причина в том, что был неправильно откалиброван гайковёрт на сборке, не так затягивал что-то, калибровали его 20 апреля. Значит все, что выпущено после 20 апреля и до сегодняшнего дня подлежит отзыву.
Так работает весь мир.

Был у нас европейский проект по поводу одной аварии: при старте разлетелосъ кольцо (не знаю, как профи его называют) где закреплены лопатки. Одна улетела в салон и убила человека. Оказалось, что при изготовлении сломалось сверло, задокументировали, проверили, дали добро. Так, вот оно свой срок отработало. Но по никому не известным причинам, поставили как запчасть в этот самолет, где оно и навернулось

MountainView

Как всё это связано с сегодняшним АП?

Я знаю, что это.
Выявлять его можно и на практике, а можно расчетами, испытаниями и многоступенчатым контролем.
Вообще, надо разделять проектирование, производство и эксплуатацию. Это разные люди, разные условия и разное отношение к труду.
Практика показывает, что самолёт/пароход/программа/валенок нужны заказчику вчера и с минимальными расходами на проектирование. Поэтому софт Боингу писали индусы за 6 баксов в час, поэтому советская гражданская авиация строилась вокруг двигателя НК8 в разных его модификациях (ну, не было других). Проектирование чего-либо - всегда болезненный компромисс.

Поэтому проектируем/пишем софт/строим корабЕль с минимальными издержками и из доступных (а не требуемых) материалов. И по доступным, а не желаемым технологиям. Тот же проектировщик будет оглядываться на возможности производства и станочного парка. Если производство не может выточить деталь с нужной точностью, значит, не может.... надо проектировать иначе. Если нет хорошего двигателя и нет возможности такой построить) сроки, бюджет, возможности производства), то придется что-то колхозить с имеющимся двигателем..... И так во всем.
Можно построить отличный самолёт/пароход/звездолет, но если эксплуатирующая организация не имеет доступа к инструменту, квалифицированным людям, ангарам, то и неизбежно будут нарушаться процедуры и, неизбежно, даже отличная (на бумаге и в теории) вещь придет в негодность. И очень быстро. А вдобавок, идеальный, надёжный, 1000 раз проверенный самолёт/пароход/звездолет будет стоить соответствующе. Его просто не купят.
Короче - все взаимосвязано.

Ничего не ново - деньги, сроки, качество. Можно выбрать только две из трёх составляющих.

Это сообщение отредактировал MountainView - 26.04.2023 - 22:09

Под Дзержинском на сборах после института (планер-двигатель), насмотрелся на работу ТЭЧ. Как раз МИГ 25 и 31. На четверти болтов на панелях крыла шлицы были сорваны. Сказали фигня, плюешь, песочка сверху и схватит. Но это был 90 год

Это сообщение отредактировал JuSSS - 26.04.2023 - 22:01

К тому, что сегодня было? Никак.
Я просто рассказал об организации контроля за производством.

Речь не о пофигизме.Нач.ТЭЧ гарантировал качество произведённых работ,но даже это не прокатило.) а ему можно было верить.
Все работы по проверке и замене были проведены на других самолётах.Но тут речь как раз и затрагивает КПН.Его обнаружили только в процессе эксплуатации.Там и отклонение от расчётного было небольшое,если не подводит память,при вибрациях появлялся чекан на трубопроводе от рядом установленного агрегата,что и привело к расстыковке топливной магистрали.Подробностей уже не помню.
Склоняюсь к мысли,что и заводские были не совсем в курсе.Но то такое.

Вы слишком идеализируете человека в бюро и на производстве.

Как пример.Двигатель НК-25.Уже вовсю идёт его эксплуатация и тут случается казус.При гонке двигателей в одном полку пожар и взрыв одного движка.Через несколько лет тоже самое в другом полку.Выяснили причину,так как двигатель трёхвальный,то при определённых условиях два из трёх валов входили в резонанс и начинали бить друг друга с последующим пожаром и взрывом.Немного утрировано,но смысл понятен.
И вот скажите,какими расчётами это можно было выявить ?Всего два двигателя и с промежутком в пару лет.
Доработки потом были,но потом.И хорошо,что выявилось это на земле.

Нет, я не идеализирую. И в проектировании и на производстве могут быть просчеты.

Все математикой не покрыть, именно поэтому проводят испытания. Это всем понятно. Это аксиома.

Двигатель НК-25. Это какие годы его проектирования? Конец 60-х? Начало 70-х? Что было в распоряжении у конструкторов? Ватман, кульман и логарифмическая линейка. Все не просчитать и не смоделировать. Не было CAD/CAM систем тогда, не было и вычислительных мощностей, на которых можно было что-то обсчитать.

А вы думаете, что сейчас не вылетают лопатки из двигателей ?) или не разрушаются шасси на посадке ? )

Написал инженер механик по обслуживанию, который в теме? Или хохол?

Размещено через приложение ЯПлакалъ

СССР клепали калоши. Ваш вождь так сказал!

Размещено через приложение ЯПлакалъ