Как подключить ИИ к своему ЭБУ? Я тоже задавал ассистенту такой вопрос, не помню, что он ответил, а мужик молодец довел до конца
Спроси у ИИ нормального. Другое дело сейчас начали блокировать обратный инжиниринг. Это грустно но есть обходные пути. Я так 2 игры запустил под старый андроид просто нейросеть написала враппер.
Это сообщение отредактировал asad50 - 11 ноя 2026 в 13:14
ИИ считывает ошибки, отслеживает обороты двигателя, температуру, расход топлива и другие параметры, а также записывает поездки и запускает встроенные тесты.
Все это по запросу голосом, я так понимаю озвучивать результаты можно тоже научить, на основе отклонений параметров ИИ если не сейчас то в будущем может сообщать на что обратить внимание, чтоб будущая поломка не стала неожиданностью. Я дипсику скармливаю результаты тестовых поездок с Thinkdiag, а тут это можно делать в реальном времени.
пустобрехство. Что значит "отслеживает"? И.... КАКОЙ результат этого "отслеживания"? Что происходит дальше, когда он "отследил"? Какие "результаты"? ЧЕГО? На кой хуй их необходимо "озвучивать голосом"? Какая "будущая поломка" в машине 1994 года??? Блядь, что, черт возьми такое, ты НЕСЕШЬ??? Она ВСЯ сейчас уже "поломка". Ты хочешь сказать, что ИИ, после чтения ошибок мозгов пихла или коробки выдаст тебе предписание поменять сайлентблоки задних рычагов, чтобы на продавленной колее тебя на скорости 70 км/ч не выкинуло нахуй в кювет? Или разболтанный левый верхний рулевой наконечник??? Серьезно?? Ты дипсику "скармливаешь" результаты "тестовых поездок"??? Какие "результаты"? Каких поездок? Бляааадь.... Убейте меня хтонибудь! Походу поколение ЕГЭ в это стране добралось до "науки" и пытается собственные исследования проводить... Пиздец.... Дядя... да твой каммент - это кладезь! Просто идеальный пример для того: "как отличить каммент абсолютного дилетанта от каммента специалиста". пздц....
ЗЫ: блядь... да хоть обминусись - твой каммент - это ебешая ЧУШЬ, с точки зрения ТЕХНИКИ, ЭЛЕКТРОНИКИ и ИТ. Просто набор "умных" слов, не имеющих СМЫСЛА.
Это сообщение отредактировал Naibu - 11 ноя 2026 в 13:18
всяко симпотишнее современных "мыльниц" . мне именно жип кантри нравится.
Как обладатель Большого Чирокеза 2003 г.в. смею с вами НЕ СОГЛАСИТЬСЯ. Ну если под "актуальностью" не понимать, что смотрится он "актуально" 23-м годам возраста...
Автодиагносты сжали булки. Чувак на видео красавец.
Я ту же самую информацию уже 15 лет как от своей ELM на смартфон получаю. Чудо чудное, диво дивное...
Угу... а на ардуине для своего WJ я писал управление стеклами дверей еще в бородатом 2016-м году... И это было уже ОТ НЕХУЙ ДЕЛАТЬ, а не нужды для. И да, "реверсинжениринг" штука, конечно, вумная, но по смыслу больше схожа с банальным ВОРОВСТВОМ. Тем же FORTIN-ам, для их "обходчиков", сам же крайслер и продавал системы команд, протоколы и т.д. И они спокойно их делали и продавали, и они работали (-ют до сих пор) на всратой J1850, и никакого "реверса" не надо. Просто заключи с крайслером контракт, купи ИСХОДНУЮ документацию и хуярь
ИИ считывает ошибки, отслеживает обороты двигателя, температуру, расход топлива и другие параметры, а также записывает поездки и запускает встроенные тесты.
Все это по запросу голосом, я так понимаю озвучивать результаты можно тоже научить, на основе отклонений параметров ИИ если не сейчас то в будущем может сообщать на что обратить внимание, чтоб будущая поломка не стала неожиданностью. Я дипсику скармливаю результаты тестовых поездок с Thinkdiag, а тут это можно делать в реальном времени.
пустобрехство. Что значит "отслеживает"? И.... КАКОЙ результат этого "отслеживания"? Что происходит дальше, когда он "отследил"? Какие "результаты"? ЧЕГО? На кой хуй их необходимо "озвучивать голосом"? Какая "будущая поломка" в машине 1994 года??? Блядь, что, черт возьми такое, ты НЕСЕШЬ??? Она ВСЯ сейчас уже "поломка". Ты хочешь сказать, что ИИ, после чтения ошибок мозгов пихла или коробки выдаст тебе предписание поменять сайлентблоки задних рычагов, чтобы на продавленной колее тебя на скорости 70 км/ч не выкинуло нахуй в кювет? Или разболтанный левый верхний рулевой наконечник??? Серьезно?? Ты дипсику "скармливаешь" результаты "тестовых поездок"??? Какие "результаты"? Каких поездок? Бляааадь.... Убейте меня хтонибудь! Походу поколение ЕГЭ в это стране добралось до "науки" и пытается собственные исследования проводить... Пиздец.... Дядя... да твой каммент - это кладезь! Просто идеальный пример для того: "как отличить каммент абсолютного дилетанта от каммента специалиста". пздц....
Вы бы успокоительное выпили прежде чем говно и ругательства изрыгать в общении с людьми. Из зоопарка давно выпустили? Дальше своего носа не видите? Кто сказал что это только для этой машины можно делать? Я с ебанутыми истеричками обычно предпочитаю не разговаривать, но тут настроение хорошее, давайте по порядку:
1. Отслеживает это значит мониторит параметры в реальном времени в процессе движения. Вот что например отслеживает у меня Thinkdiag тот же: Атмосферное давление: Базовое опережение подачи топлива положение впускного клапана: выходной сигнал свечей накаливания (ну это при старте) давление в рампе давление наддува давление на входе в кондиционер показания датчика детонации состояние EGR количество топлива в основной порции количество топлива в форсунке коэффициент заполнения VGT крутящий момент двигателя напряжение АКБ напряжение питания педали обороты двигателя передаточное число положение датчика педали положение дроссельной заслонки положение VGT расходомер воздуха счетчики MDP форсунки температуру хладагента температуру воздуха температуру топлива скорость и тд и тп по двигателю по коробке выбранный режим движения выбранная передача статус режима кикдаун показание датчиков скорости крутящий момент двигателя модулирующее давление напряжение питания эл магнитного клапана скорость выходного вала скорость движения автомобиля спереди скорость движения автомобиля сзади скорость ТСС муфты состояние раздаточной коробки статус муфты рабочая температура жидкости акпп частота вращения заднего /переднего левого колеса частота вращения заднего/переднего правого колеса и тд и тп.
А дипсик мне в реальном времени может сообщить о банальном недозаряде и перезаряде аккумулятора(суть проблемы с генератором или АКБ), о состоянии вышеперечисленных параметров (как по отдельности так и в группе при определенном режиме движения), выходящих за референсные значения, и на основании этого порекомендовать что проверить . И о появившихся ошибках можно будет узнавать при такой схеме практически сразу. А не когда поехал к диагносту или принес ELM327. А сообщать голосом было бы неплохо, потому как во время движения отвлекаться на всяческие экранчики прилаженных бортовых компутеров и искать там циферки зело неудобно. Но если у Вас в голове кроме рулевого наконечника и сайлентблоков рычага других поломок автомобиля не существует- Вам лучше вернуться в зоопарк откуда Вы вылезли.
Это сообщение отредактировал Alex564410 - 11 ноя 2026 в 13:59
Вы бы успокоительное выпили прежде чем говно и ругательства изрыгать в общении с людьми. Из зоопарка давно выпустили? Дальше своего носа не видите? Кто сказал что это только для этой машины можно делать? Я с ебанутыми истеричками обычно предпочитаю не разговаривать, но тут настроение хорошее, давайте по порядку:
1. Отслеживает это значит мониторит параметры в реальном времени в процессе движения. Вот что например отслеживает у меня Thinkdiag тот же: Атмосферное давление: Базовое опережение подачи топлива положение впускного клапана: выходной сигнал свечей накаливания (ну это при старте) давление в рампе давление наддува давление на входе в кондиционер показания датчика детонации состояние EGR количество топлива в основной порции количество топлива в форсунке коэффициент заполнения VGT крутящий момент двигателя напряжение АКБ напряжение питания педали обороты двигателя передаточное число положение датчика педали положение дроссельной заслонки положение VGT расходомер воздуха счетчики MDP форсунки температуру хладагента температуру воздуха температуру топлива скорость и тд и тп по двигателю по коробке выбранный режим движения выбранная передача статус режима кикдаун показание датчиков скорости крутящий момент двигателя модулирующее давление напряжение питания эл магнитного клапана скорость выходного вала скорость движения автомобиля спереди скорость движения автомобиля сзади скорость ТСС муфты состояние раздаточной коробки статус муфты рабочая температура жидкости акпп частота вращения заднего /переднего левого колеса частота вращения заднего/переднего правого колеса и тд и тп.
А дипсик мне в реальном времени может сообщить о банальном недозаряде и перезаряде аккумулятора(суть проблемы с генератором или АКБ), о состоянии вышеперечисленных параметров, выходящих за референсные значения, и на основании этого порекомендовать что проверить . И о появившихся ошибках можно будет узнавать при такой схеме практически сразу. А не когда поехал к диагносту или принес ELM327. Но если у Вас в голове кроме рулевого наконечника и сайлентблоков рычага других поломок автомобиля не существует- Вам лучше вернуться в зоопарк откуда Вы вылезли.
Аж интересно стало. Хрен с ней, с детонацией в дизеле. Как и на каком колесе ты крутящий момент замеряешь?
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Аж интересно стало. Хрен с ней, с детонацией в дизеле. Как и на каком колесе ты крутящий момент замеряешь?
это не я замеряю, это ЕБУ замеряет а thinkdiag его читает и выдает, как и остальные перечисленные параметры списанные с отчета Thinkdiag. Не интересовался как он это делает. Но пришлось поинтересоваться
Как ЭБУ вычисляет момент — на примере Jeep Cherokee XJ (SBEC‑I/II, 1991–1995)
В этих ЭБУ момент считается по формуле, зашитой в калибровках (топливных картах). Основа расчёта — нагрузка на двигатель, которую ЭБУ определяет по давлению во впускном коллекторе. Ключевые датчики и их роль
MAP‑датчик (Manifold Absolute Pressure) — главный для расчёта момента на этих моторах. Он стоит либо на впускном коллекторе, либо на моторном щите и соединён трубкой с коллектором. По давлению (и температуре воздуха) ЭБУ понимает, сколько воздуха реально попало в цилиндры. Это и есть нагрузка. Датчик положения коленвала (CKP) — даёт обороты (RPM). Момент нужен именно как функция от оборотов и нагрузки. Датчик температуры воздуха (IAT) и охлаждающей жидкости (ECT) — корректируют расчёт плотности воздуха и допустимый момент (например, при холодном моторе момент искусственно ограничивают). Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) — уточняет режим: резкий дроссель, холостой ход, полная нагрузка. Это не основной источник момента, но важный для переходных режимов.
Формула в упрощённом виде выглядит так: Момент ≈ f(MAP, RPM, T, калибровки), где калибровки — это таблицы в прошивке, которые инженеры настроили под конкретный двигатель.
А вот как у меня похоже: Это интересный случай: в отличие от «старых» систем, где всё вращается вокруг топливоподачи, в Bosch EDC16 крутящий момент — центральная величина, которой оперирует блок управления. Управление построено по принципу «запрос момента → расчёт дозы топлива», а не наоборот.
Как это выглядит внутри:
Водитель запрашивает момент — по положению педали акселератора (у дизеля это не доза топлива, а именно запрос момента). Суммарный запрос момента складывается из момента на привод автомобиля + момента на внутренние потери (навесное оборудование, трение) + коррекций от АКПП, кондиционера, генератора. Кстати, поэтому при включении кондиционера ECU чуть добавляет момент — это видно в логах. Момент пересчитывается в цикловую дозу топлива (мг/такт на цилиндр) через таблицы в прошивке. Каждому значению момента соответствует своя доза при текущих оборотах.
Доза ограничивается по трём условиям: механическая прочность двигателя, бездымное сгорание (anti-smoke) и наличие воздуха. Максимальная доза считается от оборотов и массы поступающего воздуха — это и есть главный ограничитель момента на турбодизеле. Чем «измеряется» этот момент
Датчика момента нет — он вычисляется из:
MAF (ДМРВ) — массовый расход воздуха, на дизеле это основной вход. Если сенсор врёт , ЭБУ ограничивает дозу и машину начинает «тупить» в аварийном режиме.
RPM (датчик коленвала) — без него пересчёт дозы в момент невозможен. Педаль акселератора — запрос момента. MAP — давление наддува, корректирует воздушный наполнение. Температуры: охлаждающей жидкости, воздуха, топлива — на время прогрева и защит момент режется. По сути формула обратная той, что я описывал для Jeep: там момент оценивали по воздуху, а здесь ЭБУ сначала решает, какой момент выдавать, и уже из него получает дозу. Наполнение цилиндров и дымность держат «обратной связью» через ограничение дозы по MAF.
А с датчиком детонации это может быть просто кривой перевод китайцев, ну или общий параметр тупо в программе и он может быть пустым.
Это сообщение отредактировал Alex564410 - 11 ноя 2026 в 14:17
это не я замеряю, это ЕБУ замеряет а thinkdiag его читает и выдает, как и остальные перечисленные параметры списанные с отчета Thinkdiag. Не интересовался как он это делает. Но пришлось поинтересоваться
Как ЭБУ вычисляет момент — на примере Jeep Cherokee XJ (SBEC‑I/II, 1991–1995)
В этих ЭБУ момент считается по формуле, зашитой в калибровках (топливных картах). Основа расчёта — нагрузка на двигатель, которую ЭБУ определяет по давлению во впускном коллекторе. Ключевые датчики и их роль
MAP‑датчик (Manifold Absolute Pressure) — главный для расчёта момента на этих моторах. Он стоит либо на впускном коллекторе, либо на моторном щите и соединён трубкой с коллектором. По давлению (и температуре воздуха) ЭБУ понимает, сколько воздуха реально попало в цилиндры. Это и есть нагрузка. Датчик положения коленвала (CKP) — даёт обороты (RPM). Момент нужен именно как функция от оборотов и нагрузки. Датчик температуры воздуха (IAT) и охлаждающей жидкости (ECT) — корректируют расчёт плотности воздуха и допустимый момент (например, при холодном моторе момент искусственно ограничивают). Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) — уточняет режим: резкий дроссель, холостой ход, полная нагрузка. Это не основной источник момента, но важный для переходных режимов.
Формула в упрощённом виде выглядит так: Момент ≈ f(MAP, RPM, T, калибровки), где калибровки — это таблицы в прошивке, которые инженеры настроили под конкретный двигатель.
А вот как у меня похоже: Это интересный случай: в отличие от «старых» систем, где всё вращается вокруг топливоподачи, в Bosch EDC16 крутящий момент — центральная величина, которой оперирует блок управления. Управление построено по принципу «запрос момента → расчёт дозы топлива», а не наоборот.
Как это выглядит внутри:
Водитель запрашивает момент — по положению педали акселератора (у дизеля это не доза топлива, а именно запрос момента). Суммарный запрос момента складывается из момента на привод автомобиля + момента на внутренние потери (навесное оборудование, трение) + коррекций от АКПП, кондиционера, генератора. Кстати, поэтому при включении кондиционера ECU чуть добавляет момент — это видно в логах. Момент пересчитывается в цикловую дозу топлива (мг/такт на цилиндр) через таблицы в прошивке. Каждому значению момента соответствует своя доза при текущих оборотах.
Доза ограничивается по трём условиям: механическая прочность двигателя, бездымное сгорание (anti-smoke) и наличие воздуха. Максимальная доза считается от оборотов и массы поступающего воздуха — это и есть главный ограничитель момента на турбодизеле. Чем «измеряется» этот момент
Датчика момента нет — он вычисляется из:
MAF (ДМРВ) — массовый расход воздуха, на дизеле это основной вход. Если сенсор врёт , ЭБУ ограничивает дозу и машину начинает «тупить» в аварийном режиме.
RPM (датчик коленвала) — без него пересчёт дозы в момент невозможен. Педаль акселератора — запрос момента. MAP — давление наддува, корректирует воздушный наполнение. Температуры: охлаждающей жидкости, воздуха, топлива — на время прогрева и защит момент режется. По сути формула обратная той, что я описывал для Jeep: там момент оценивали по воздуху, а здесь ЭБУ сначала решает, какой момент выдавать, и уже из него получает дозу. Наполнение цилиндров и дымность держат «обратной связью» через ограничение дозы по MAF.
А с датчиком детонации это может быть просто кривой перевод китайцев, ну или общий параметр тупо в программе и он может быть пустым.
Бред какой-то, отрицающий третий закон Ньютона. При одинаковых давлении во впуске, положении педали и оборотах момент будет разным. И зависит он от резины, покрытия и дифференциала. При свободном дифе, в повороте крутящий момент будет равен нулю. Ну, почти. Трением подшипников и ШРУС можно пренебречь. И ещё. ДЗ и детонации на дизеле не бывает. Вихревые заслонки - это не ДЗ.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Аж интересно стало. Хрен с ней, с детонацией в дизеле. Как и на каком колесе ты крутящий момент замеряешь?
это не я замеряю, это ЕБУ замеряет а thinkdiag его читает и выдает, как и остальные перечисленные параметры списанные с отчета Thinkdiag. Не интересовался как он это делает. Но пришлось поинтересоваться
Как ЭБУ вычисляет момент — на примере Jeep Cherokee XJ (SBEC‑I/II, 1991–1995)
В этих ЭБУ момент считается по формуле, зашитой в калибровках (топливных картах). Основа расчёта — нагрузка на двигатель, которую ЭБУ определяет по давлению во впускном коллекторе. Ключевые датчики и их роль
MAP‑датчик (Manifold Absolute Pressure) — главный для расчёта момента на этих моторах. Он стоит либо на впускном коллекторе, либо на моторном щите и соединён трубкой с коллектором. По давлению (и температуре воздуха) ЭБУ понимает, сколько воздуха реально попало в цилиндры. Это и есть нагрузка. Датчик положения коленвала (CKP) — даёт обороты (RPM). Момент нужен именно как функция от оборотов и нагрузки. Датчик температуры воздуха (IAT) и охлаждающей жидкости (ECT) — корректируют расчёт плотности воздуха и допустимый момент (например, при холодном моторе момент искусственно ограничивают). Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) — уточняет режим: резкий дроссель, холостой ход, полная нагрузка. Это не основной источник момента, но важный для переходных режимов.
Формула в упрощённом виде выглядит так: Момент ≈ f(MAP, RPM, T, калибровки), где калибровки — это таблицы в прошивке, которые инженеры настроили под конкретный двигатель.
А вот как у меня похоже: Это интересный случай: в отличие от «старых» систем, где всё вращается вокруг топливоподачи, в Bosch EDC16 крутящий момент — центральная величина, которой оперирует блок управления. Управление построено по принципу «запрос момента → расчёт дозы топлива», а не наоборот.
Как это выглядит внутри:
Водитель запрашивает момент — по положению педали акселератора (у дизеля это не доза топлива, а именно запрос момента). Суммарный запрос момента складывается из момента на привод автомобиля + момента на внутренние потери (навесное оборудование, трение) + коррекций от АКПП, кондиционера, генератора. Кстати, поэтому при включении кондиционера ECU чуть добавляет момент — это видно в логах. Момент пересчитывается в цикловую дозу топлива (мг/такт на цилиндр) через таблицы в прошивке. Каждому значению момента соответствует своя доза при текущих оборотах.
Доза ограничивается по трём условиям: механическая прочность двигателя, бездымное сгорание (anti-smoke) и наличие воздуха. Максимальная доза считается от оборотов и массы поступающего воздуха — это и есть главный ограничитель момента на турбодизеле. Чем «измеряется» этот момент
Датчика момента нет — он вычисляется из:
MAF (ДМРВ) — массовый расход воздуха, на дизеле это основной вход. Если сенсор врёт , ЭБУ ограничивает дозу и машину начинает «тупить» в аварийном режиме.
RPM (датчик коленвала) — без него пересчёт дозы в момент невозможен. Педаль акселератора — запрос момента. MAP — давление наддува, корректирует воздушный наполнение. Температуры: охлаждающей жидкости, воздуха, топлива — на время прогрева и защит момент режется. По сути формула обратная той, что я описывал для Jeep: там момент оценивали по воздуху, а здесь ЭБУ сначала решает, какой момент выдавать, и уже из него получает дозу. Наполнение цилиндров и дымность держат «обратной связью» через ограничение дозы по MAF.
А с датчиком детонации это может быть просто кривой перевод китайцев, ну или общий параметр тупо в программе и он может быть пустым.
После этого каммента лично у меня к тебе вопросов больше нет. Только соболезнования. Ну и сетования на очевидные недоработки отечественной психиатрии.
Да, так, на всякий случай... "недозаряд" аккумулятора измеряется по плотности электролита... Ареометром... и такой... резиновой клизмой... Это тебе на будущее... Ну просто потому, что такого явления, как "недозаряд", по большому счету не существует... Еще, понять, что аккум недозаряжен, можно косвенно по напряжению на клеммах... ОТКЛЮЧЕННОГО аккума, в состояние покоя... А, да... это все еще делается при СТРОГО определенной температуре аккума, чтобы получить значения хоть как-то похожие на правду. Вот и всё... подключай дальше ИИ к CAN... гений...
это не я замеряю, это ЕБУ замеряет а thinkdiag его читает и выдает, как и остальные перечисленные параметры списанные с отчета Thinkdiag. Не интересовался как он это делает. Но пришлось поинтересоваться
Как ЭБУ вычисляет момент — на примере Jeep Cherokee XJ (SBEC‑I/II, 1991–1995)
В этих ЭБУ момент считается по формуле, зашитой в калибровках (топливных картах). Основа расчёта — нагрузка на двигатель, которую ЭБУ определяет по давлению во впускном коллекторе. Ключевые датчики и их роль
MAP‑датчик (Manifold Absolute Pressure) — главный для расчёта момента на этих моторах. Он стоит либо на впускном коллекторе, либо на моторном щите и соединён трубкой с коллектором. По давлению (и температуре воздуха) ЭБУ понимает, сколько воздуха реально попало в цилиндры. Это и есть нагрузка. Датчик положения коленвала (CKP) — даёт обороты (RPM). Момент нужен именно как функция от оборотов и нагрузки. Датчик температуры воздуха (IAT) и охлаждающей жидкости (ECT) — корректируют расчёт плотности воздуха и допустимый момент (например, при холодном моторе момент искусственно ограничивают). Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) — уточняет режим: резкий дроссель, холостой ход, полная нагрузка. Это не основной источник момента, но важный для переходных режимов.
Формула в упрощённом виде выглядит так: Момент ≈ f(MAP, RPM, T, калибровки), где калибровки — это таблицы в прошивке, которые инженеры настроили под конкретный двигатель.
А вот как у меня похоже: Это интересный случай: в отличие от «старых» систем, где всё вращается вокруг топливоподачи, в Bosch EDC16 крутящий момент — центральная величина, которой оперирует блок управления. Управление построено по принципу «запрос момента → расчёт дозы топлива», а не наоборот.
Как это выглядит внутри:
Водитель запрашивает момент — по положению педали акселератора (у дизеля это не доза топлива, а именно запрос момента). Суммарный запрос момента складывается из момента на привод автомобиля + момента на внутренние потери (навесное оборудование, трение) + коррекций от АКПП, кондиционера, генератора. Кстати, поэтому при включении кондиционера ECU чуть добавляет момент — это видно в логах. Момент пересчитывается в цикловую дозу топлива (мг/такт на цилиндр) через таблицы в прошивке. Каждому значению момента соответствует своя доза при текущих оборотах.
Доза ограничивается по трём условиям: механическая прочность двигателя, бездымное сгорание (anti-smoke) и наличие воздуха. Максимальная доза считается от оборотов и массы поступающего воздуха — это и есть главный ограничитель момента на турбодизеле. Чем «измеряется» этот момент
Датчика момента нет — он вычисляется из:
MAF (ДМРВ) — массовый расход воздуха, на дизеле это основной вход. Если сенсор врёт , ЭБУ ограничивает дозу и машину начинает «тупить» в аварийном режиме.
RPM (датчик коленвала) — без него пересчёт дозы в момент невозможен. Педаль акселератора — запрос момента. MAP — давление наддува, корректирует воздушный наполнение. Температуры: охлаждающей жидкости, воздуха, топлива — на время прогрева и защит момент режется. По сути формула обратная той, что я описывал для Jeep: там момент оценивали по воздуху, а здесь ЭБУ сначала решает, какой момент выдавать, и уже из него получает дозу. Наполнение цилиндров и дымность держат «обратной связью» через ограничение дозы по MAF.
А с датчиком детонации это может быть просто кривой перевод китайцев, ну или общий параметр тупо в программе и он может быть пустым.
Бред какой-то, отрицающий третий закон Ньютона. При одинаковых давлении во впуске, положении педали и оборотах момент будет разным. И зависит он от резины, покрытия и дифференциала. При свободном дифе, в повороте крутящий момент будет равен нулю. Ну, почти. Трением подшипников и ШРУС можно пренебречь. И ещё. ДЗ и детонации на дизеле не бывает. Вихревые заслонки - это не ДЗ.
Чел явно психически ебанут и пишет ебейшую чушь. Какой смысл с ним спорить? Он живет в своем волшебном мире с розовыми пони, пукающими радугой. Сейчас просто осень, и обострение... Не вижу смысла тратить время на таких... мы же не врачи...
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
12 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
Она ВСЯ сейчас уже "поломка". Ты хочешь сказать, что ИИ, после чтения ошибок мозгов пихла или коробки выдаст тебе предписание поменять сайлентблоки задних рычагов, чтобы на продавленной колее тебя на скорости 70 км/ч не выкинуло нахуй в кювет? Или разболтанный левый верхний рулевой наконечник??? Серьезно?? 
yaplakal.com