Гигант Ту-114 и кроха Як-40 в музее ВВС

На фото не як, а ту22м-чтото. Видимо вложением ошиблись

Добавлено в 14:03

Даже не купейные были длиннее нынешних. Это факт. Но дело не в совке и тд - просто ниже пассажиропоток, особенно на дальних рейсах.

Это сообщение отредактировал Cokoll - 12.12.2013 - 14:23

Я имел ввиду перспективные турбовентиляторные с открытым винтом и стреловидными лопастями ( как на ан 140 ) а не двухконтурные трд - как на большинстве нынешних авиалайнеров.

А ил62 - красив, но имеет меньше этого олдскульного шарма. Только старомодная аэродинамическая схема.

Это сообщение отредактировал Cokoll - 12.12.2013 - 14:07

Ну кто отминусил - пусть попробует доказать обратное. Надо высказывать мнение а не анонимизировать.

Не говоря уже об орфографии в цитируемом мной сообщении. "Потеряли советский" хз что, совкодрочеры как всегда торопятся высказать свое ценное мнение.

Это сообщение отредактировал Cokoll - 12.12.2013 - 14:12

Похоже, экспонатам в Монино живётся лучше, чем в Ульяновске...

Для тех кто называет суперджет нашим, не кривым, самолетом...текст не мой, но интересный.
...В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет – и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов – на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность – хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное государство – то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли – сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров – это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет – власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.

И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г.Греф. Мол, конкурс нужен.

Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся? Когда его оставалось только строить?

Нашим макакам-правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый проект (так было и в случае замены «Барка» на «Булаву», как вы помните). Зачем это делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни на что не годны, они затратны, негибки – и прочую чушь несли. На самом деле, 100 млн. долларов – это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.

Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) – 2 миллиарда.

2 миллиарда и 100 миллионов – это разница в двадцать раз. Получилось как в анекдоте про новых русских:

- Ты почем галстук брал?
- За тысячу баксов!
- Дурак, за углом по полторы продают...

В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате – потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет.

Для создания «Сухого Суперджета» создали специальное юрлицо – ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Сняли для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате родили этот ... ероплан.

Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему – конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».

В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже – машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» – из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.

Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов – не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ – хотя на него уже истратили столько денег и времени?

Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер – на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего – они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь – издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина – совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов – это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела.

А тут нам предлагают «сырую» машину.

У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.

SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) – французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 – наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» – наша, а на SSJ – импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера – 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» – 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» – нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.

Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза – фирмы «Гудрич», гидросистема – компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ – фирмы «Thales». Фактически, это – машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он – машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-»элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае – ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.

Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев – свой стоместный «регионал», у японцев – свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет делать – и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь – что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это – надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение правящие уроды точно гробят.

Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. В последний раз Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не выполнили. Правда, никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не почесался этого делать. Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной госкорпорации этого самолета – и все тут. Казанское объединение имени Горбунова вообще хотят на чистый ремонт перевести.

Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае – авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ – годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических ублюдков».

Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами все это – сильнейший откат назад.

«Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это – национальный позор.

В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины – под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.

Характерная особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег – дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично. Именно это и доведет РФ до полного краха.
Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения. То есть, они его элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же – сообщающиеся сосуды.

Для справки:

В 1992 г. авиапром РФ произвел 77 магистральных авиалайнеров. Вдвое меньше, чем в СССР.
В 1993 – 68.
В 1994 – 27.
В 1995 – 19.
В 1996 («Голосуй за Ельцина или проиграешь!») – 4.
В 1997 – 5.
В 1998 – 9.
В 1999 (приход Путина) – 7.
С 2002 по 2005 г. авиакомпании закупили только 20 лайнеров отечественного производства. То есть, их выпуск в эпоху Путина исчислялся 6-7 машинами в год. На уровне между 1997 и 1998-м.
В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и вертолетов:
самолетов (без легких) 12, в том числе:
• пассажирских магистральных и региональных – 7 самолетов: Ил-96-300 – 3 (в том числе салон, г. Воронеж), Ту-214- 1, Ил-62М – 1 (г. Казань), Ан-38 – 2 (г. Новосибирск);
• грузовых – 3 самолета: Ан-124 «Руслан» -2 (г. Ульяновск); Ан-74 – 1 (г. Омск);
• специальных – 2 самолета: Бе-200 – 2 (г. Иркутск).

Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы – запаритесь.

В 2008 году, после восьми лет «поднимания с колен» и притока триллионов «нефтедолларов» – было построено... 8
http://ru-aviation.livejournal.com/1134119.html

Красиво блин!! Вот могли же!!
А помните Ил-86 ? Очень устойчивая в полете, безопасная машина!
Его бы перепроектировать с учетом современных возможностей — современные двигатели, авионику, композитные материалы..
Был бы самый лучший в мире самолет!

то что вы описали очень напоминает ил 96 ))) . Перепроектирвоанный фюзеляж, новое крыло, авионика и двигатели.

Стюардесса пассажирам:
-Добро пожаловать на борт лайнера ТУ 364
На нашем эксперементальном авиалайнере бассейн,бильярдная,сауна, спальные комнаты, бары, рестораны, футбольное поле,боулинг!
А теперь со все этой фигней мы попытаемся взлететь!!!

Ну и откуда Вы эту длинноцитату взяли? Пройдите по своей же ссылке, посмотрите, КТО и КОГДА сие настрочил!

Фактически:
- Сухой Суперджет-100 более родственнен по идеологии Эйрбасу, чем Боингу
- "как пылесос" он ничего не сосёт. По свежевыпавшему снегу на перроне наблюдал и рулёжку и с пассажирского кресла - не всасывает он в себя снег. А если снег не всасывает, значит и мусор не втягивает...

Построен из зарубежных комплектующих? А Эйрбас и Боинг типа всё на одном заводе производят, в одной стране...

И вообще - надоели вы, "всёпросеральщики". Езжайте уже куда-нибудь, где всё прекрасно и удивительно, где гей-парады по расписанию и ничего не "распилили" на строительстве дороги... Задолбало, право слово... Че бы обосрать, главное в тренде!

Добавлено в 15:14

не-е-е-е-ет, всё просрали! Всё пропало!!!


PS кстати, попробую расспрошать знающих, что там с ИЛ-96

Добавлено в 15:18

Ссылку можно? Не совсем понимаю, о чём речь. В авиадвигателях не профи, только общие познания, потому и спрашиваю. Интересно же!

Насчёт ИЛ-62 поспорил бы. Аэродинамическая схема там самая актуальная и на нынешнее время для низкоплана с с расположением двигателей в хвосте.

В 2007-м летал на нем из Красноярска в Тыву, кресла небольшие, двум не сильно крупным мужикам не очень удобно рядом сидеть. А так очень интересно было, летел он достаточно низко, чтоб рассмотреть Землю, всю дорогу воткнувшись в иллюминатор просидел)))

Здравствуйте дмитрий анатольевич, а чёй то вы про гей парады вспомнили? Тема то , о самолетах!

И еще, да, мне очень жаль что разрушили СССР и что есть среди нас те самые сколковские иноваторы уверено смотрящие в будущее,вытирая ноги о прошлое... Вот из за таких как вы, Союз и распался....

Это сообщение отредактировал Domrych - 12.12.2013 - 16:04

Не вопрос. Еще это называется винтовентиляторный или Propfan engine. Иногда - турбореактивный двигатель со сверхвысокой степенью двухконтурности.

По сути - турбовинтовой, но с многолопастным пропеллером, оптимизированной формы лопастей для снижения шумности и сопротивления при увеличенной частоте вращения.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Д-27
http://avia.minot.ru/aero/html/kurs_88_0.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Propfan

Особо экстремальный вариант на фото ниже)))

Единственное серийное применение - пока транспортный ан-140

А схема низкоплана с двигателями в хвосте хороша с точки зрения аэродинамики но имеет 2 недостатка
1) задняя центровка и соответственно нестабильное поведение на низких скоростях - т.е. высокая посадочная и взлетная скорость (хотя это уже компенсируется современной авионикой до приличной степени)
2) высокая шумность в салоне из за непосредственной передачи вибраций двигателя на корпус. Это тоже компенсируется современными конструкциями/материалами
Но все эти усовершенствования не делают ее в 2х этих аспектах лучше чем самолет с двигателями под крылом сделанный на той же технологической базе, так что схема уже давно не используется для крупных самолетов.

Это сообщение отредактировал Cokoll - 12.12.2013 - 15:37

Нет, я не Менахем Ааронович.
Просто самолёты люблю и летаю оччень частенько...

И знаете, ли, с пассажирского кресла SSJ-100-95B выглядит совершенно не хуже A319 или B737...

Кнопка вызова бортпроводника... Я бы испугался, если бы она ко мне подошла...

Ужасно видеть такие красивые самолёты простаивающими на земле! Как здорово бы было их видеть отреставрированными, сияющими, и в рабочем состоянии.

Блин, какой то кусок говна прочесывает все мои посты и минусит. И судя по всему - не только мои, многие в этой теме получили. Причем в тч самые позитивные и недвусмысленные.

Это сообщение отредактировал Cokoll - 12.12.2013 - 15:52

Я был в Монино лет 10 назад Офигенский музей, всем рекомендую посетить. Особенно понравилось под Ту-144 гулять

Cokoll
да и хуй с ним, на красоту самолётов это никак не влияет! =))))

класс +ю

Летал недавно на бразильском Эмбрайере. Зашел и офигел! Как в маршрутке-газельке. И трясло там так-же.

Да у нас в СССР все самолеты красавцами были! Некрасивая техника в воздух просто не поднималась!

Мож я не смыслю в авиатехнике,но помоему сейчас на лайнерах современных и ставят турбовентиляторные движки?

Это моя неточность. Винтовентиляторные - я объяснил несколькими постами выше.)

http://www.yaplakal.com/findpost/18661460/...opic698485.html

Это сообщение отредактировал Cokoll - 12.12.2013 - 17:52

ну и стереотипы у вас,господа!За 135 рублей надо было не только не работать,а даже немножко вредить!..
120 рублей я,15летний подросток,получал в 83м году,ремонтируя игровые автоматы(атракционы малых форм,официально)типа "морской бой"...В 85м моя жена,тогда еще невеста,сидя в радио-электроизмерительной лаборатории и гоняя чаи,получала 150.Числилась слесарем КИПиА 3го разряда...Поучилась на повышении квалификации,получила 4ый,зарплата была 170...

Постройка Супер-Джета определила возможность его эксплуатации другими странами/компаниями. Согласитесь, боинги и эйрбасы более представлены в Мире. А это значит, что многие комплектующие унифицированы, переобучение рабочих легче, поставка запчастей налажена и отработана. Для обеспечения всего этого необходимы огромные средства, политическая воля, экономические рычаги и, самое главное, время. В современных реалиях легче запилить самолет с начинкой от тех фирм, которые уже присутствуют на рынке. Это для экспорта в данный момент, чтоб совсем не зачахнуть(вроде временной меры, чтоб как-то сохранить людей и производство). Очень важно здесь, чтобы эта мера была максимум на 5-7 лет, пока идет активное решение вышеописанных проблем. С этим можно согласиться говоря о Супер-Джете. Но ни в коем случае не стоит тормозить свои разработки и свою промышленность. Если положить на свое и строить так дальше, то через 5-7 лет вернетесь к этому вопросу вновь, но следующий срок будет лет 10-15 и т.д. Это, что касается экспорта. Теперь о внутренних линиях. Тут вообще этот вопрос не должен стоять - свои самолеты, свой обслуживающий персонал, свои запчасти и.д. Зачем делать С-Джет для себя? Можно сделать те же Ту, Ан, Ил, Як и т.д. Наших летчиков и техников не надо переучивать(многое им и так уже знакомо), узлы и агрегаты прямо из первых рук. И что очень важно, следить за качеством, обеспечением безопасности и контролем за их выполнением(начиная с чертежей и до утилизации). Чем страдают все наши самолеты? Отсутствием комфорта. Сделайте салон из хорошего пластика, сидения обшейте приятным материалом, всякие подставочки в подлокотниках, подсветочки, экранчики т.д. Чтоб не скрипело и не торчал гвоздь из спинки. И люди захотят летать на них. Им пофигу, какой двигатель стоит(отечественный или американский), пофиг и на то, как управляются шасси и всякие закрылки. Они смотрят на салон. Так что мешает на уже обкатанные модели такой салон сделать и выпускать свои самолеты для внутренних линий? А в это время "светлые головы" будут думать о новых двигателях и фюзеляжах...
Вообще с самолетами дел не имею, но имею такую точку зрения, если что...