Почему в ж/д электровозах используются именно коллекторные двигатели постоянного тока?

joiner34, у асинхронника с короткозамкнутым ротором в меньшей степени но такая же фигня. Чем больше вращение ротора отстает от вращения поля в движке, тем больше момент создается. Поэтому он и асинхронный, кстати - он всегда чуть отстает

Не поверишь, даже с асинхронника можно. Конечно затруднительно, с синхронника было бы лучше

кто там переменный ток придумал, Тесла говорите?

Тихо ты, я дальше хочу послушать)

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Могу быть не точным, но электровозы используют рекуперативное торможения и по сути превращаются в генераторы - происходит это на спусках. Так во ПЧ сломается есть на выход подать напряжение.

Есть еще неточность!
Большая часть европейской России использует ПОСТОЯННОЕ напряжение 20-25 кВ
А вот Азиатская часть (Сибирь) использует переменное напряжение 21-29 кВ

Все от схемы зависит, наверное, можно и обратимую схему придумать.

Статья хуита с Дзена. Главная причина, по которой долгое время в качестве тяговых использовались двигатели постоянного тока том, что они развивают гораздо больший момент при трогании, ведь самое сложное это именно сдернуть состав с места, дальше катить проще. Сейчас есть системы частотного регулирования скорости, которые позволяют управлять всеми параметрами двигателя, как оборотами, так и вращающим моментом, но в 70-е их не было нигде, ни в СССР, ни на Западе.

И контактная сеть бывает не только 25кв переменки, есть и 3кв постоянки. Те же Сапсаны для России изготавливаются двухсистемными, могут работать с обоими напряжениями, и да, у них асинхронный электропривод.

Несомненно. Всегда это знал.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Не сломается. Да и на переменке рекуперацию в сеть не отдают - ее сжигают на реостатах на крыше. Только на постоянке отдают. А там ее съедают другие электровозы на участке. Да и то не всегда - часто тоже на реостатах сжигают.

В зависимости от класса двигателя,ну понятно что он ниже номинального,но это всего лишь определяет мощность применяемого двигателя.
Речь то не об этом,а огульном заявлении что мол экономили гады,вот по этому вот так.
Хотя уж где где,а в СССР про экономию в последнюю очередь думали и оборудованием произведенным в то время можно гвозди забивать ибо запас по характеристикам овердохуя процентов.

Ох и спорное заявление.
Шпаломет, ты, наверное, родился уже при капитализьме? Никогда не видел, как стоят и гниют на свежем воздухе сломанные и ненужные трактора и комбайны вокруг совхозной МТС? И даже на металл их никто не сдает, потому что нах.надо?

Это сообщение отредактировал Псевдоподий - 26.01.2021 - 10:17

При переменке там обычный трансформатор. А он вполне себе обратим.

Смотря где сдавать, приблизительно 400 штук дадут. Плюс минус 50.электровозы есть в частных организациях, и продаются, так что вероятность уехать на лесоповал относительная. Сколько их было списано и на иголки пущено...кто-то конечно руки греет на этом( начальники Депо например)

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Лучше на Авито. А так надо чермет в одну кучку, медь в другую. Хлопотно это

ДПР(два провода рельс) называется.

Асинхронник способен выдавать всю свою мощность на всём диапазоне оборотов. Но чем ниже частота вращения, тем больше потребляемый ток, и наоборот. В момент трогания ток может быть сумасшедшим. Поэтому тяга на "низах" ограничена в основном перегревом инвертора, а мотор-то смог бы, если б дали...

Циммерман

Долгое время вообще не было простых и надежных систем управления оборотами и моментом для движков переменного тока. Вот и весь хуй до копейки. Даже на электровозах переменного тока стоял трансформатор, выпрямители (на ВЛ-60 аж ртутные еще) и такие же движки постоянного тока.

А переменным током электрифицировать начали не ради установки движков переменного тока, а потому что на тяжелых участках подстанции постоянного тока буквально через каждые несколько км приходилось ставить - дорого.

Когда читаешь про столь сложные процессы и понимаешь, что автор не всегда соображает, о чём пишет ... печаль.

Мегатроныч, двс и до 25 процентов КПД ни когда не дотянет.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Во первых из движка с короткозамкнутым ротором генератор так себе, во вторых схема управления асинхронником несколько сложнее, чем просто трансформатор. Как минимум неплохо бы иметь возможность выдавать обороты, отличающиеся от 750/1000/1500/3000, а тут уже частотный преобразователь будет совсем не лишним.

Чего ту непонятного? Не было эффективных механизмов регулировки скорости хода. Раньше для грубой регулировки обмотки отключали, а в промежуточных значениях на резисторах излишки мощности высаживали. А сейчас устройства частотного управления достаточно дешевы и все новое на них делают.

Не везде на контактный провод подаётся переменное напряжение, у нас есть участки как с переменным так и с постоянным напряжением.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Гравицапа с рекупирацией механической энергии электродвигателя при его торможении обратно в электрическую энергию уже зачастую встраивается в систему управления самим частником для передачи энергии обратно в сеть или аккумулирования на внешнем источнике, типа конденсатора.

Аж страшно, сколько специалистов повылазило.

Постоянное напряжение на ж/д - 3 кВ

ПТЭ открой, прежде чем писать свои умозаключения.