Бывшая база разведывательных кораблей в п.Горячие Ручьи и бетонный корабль

История его списания не так проста. К середине девяностых, в апогее развала страны, на службу начали набирать всякий сброд, в том числе и из кавказких республик. Дальние походы остановились. В бригаде царил хаос и неразбериха. 501 поставили на дальний пирс.

На корабле царили тюремные нравы - кавказцы там устроили "Бар Голубая Устрица". И даже офицеры побаивались подниматься на корабль.
Наконец, экипаж расформировали и корабль перетащили на рейд напротив здания штаба. А вто что произошло дальше - покрыто мраком. Поговаривали что предприимчивые люди посрезали медные трубопроводы. Корабль набрал воды и затонул. Был убран, если не ошибаюсь, аж в районе 2012 года.

Рассказывает про “деревянный якорь” командир корабля ССВ-501, на тот период капитан 2 ранга Щелконогов Сергей Викторович. Случай произошел в период боевой службы - дальнего похода к ВПС, 2 ноября 1990 г. - 29 апреля 1991 г., 179 сут., три захода в Сьенфуэгос.

Боевое распоряжение запрещало командиру самостоятельную, то есть без разрешения «сверху»постановку на якорь. Но опыт показывает, что если это разрешение запрашивать, то ответ приходит только через 6- 8 часов (случай со спасением беглых кубинцев это подтверждает).

На завтра утром был запланирован очередной заход в Сьенфуэгос. Ко входу в бухту подошли с «ефрейторским» зазором накануне и легли в дрейф. Сильный ветер и быстрое течение постоянно сносили корабль, приходилось запускать главный двигатель, чтобы вернуться в точку дрейфа. Механики взмолились, ведь им нужно было готовить механизмы к проходу узкости, а тут только и успевали, что запускать да глушить «главный».

В конечном итоге было принято решение стать на якорь. Но обозвать это не совсем легальное мероприятие мы решили испытанием якорного устройства перед прохождением узкости и предстоящей швартовкой.

Якорь был отдан, и в вахтенный журнал сделана запись о начале испытаний швартовно-якорного устройства.

Передал управление кораблём своему старшему помощнику Алексею Лебедеву и прилёг отдохнуть. Но не успел закрыть глаза, как тут же в каюту вбегает старпом с криком: «Якорь-цепь оборвало, правого якоря у нас нет, а в порт запрещено входить с неисправным якорным устройством». Времени на раздумья не было, ведь впереди была только одна рабочая ночь, а докладывать «наверх» совсем не хотелось.

Созываю на совещание корабельных умельцев-мичманов и путь к спасению нашёлся. Решено вырубить макет якоря из корабельных аварийных брусьев. Но как этот якорь выглядит? Не доставать же второй якорь для образца на палубу. Висит он себе в клюзе, и даже я, командир корабля, не смог его эскиз нарисовать. Но выход всё-таки был найден: у представителя особого отдела случайно оказался брелок с ключами в виде якоря.

А дальше, как говорится, картина маслом: «чекист», стоит на тумбе кнехта и на вытянутой руке держит этот брелок, демонстрирует его двум бравым мичманам Анатолию Алёхину и Николаю Пушкарю, а те, периодически бросая на этого «натурщика» взгляды, вырубают из брусьев аварийного дерева якорь в натуральную величину. В итоге, вскоре перед нами лежал готовый макет якоря, внешне ничем не отличавшийся от своего оригинала.

К моменту прибытия на борт кубинского лоцмана якорь уже был в клюзе на своём штатном месте. И смотрелся он гораздо натуральней настоящего, оригинального штатного, ведь штатный был ржавый после атлантического перехода, а этот новенький, бутафорский, был свежеокрашенным.

В порту мы обычно швартовались левым бортом с отдачей правого якоря. Но что тогда подумал о советских моряках кубинский лоцман, когда, швартуясь тем же левым бортом, нами был отдан левый якорь, ушедший под корпус. На немой вопрос кубинца я ответил, что правый якорь у нас парадный, и его надо беречь.

Как ни странно, но новый оригинальный якорь мы тут же на Кубе и нашли, и обошёлся он нам всего лишь в ящик тушёнки и три литра крепкой корабельной водки.

А помогла нам в поисках якоря обыкновенная продавщица магазина советской книги (там же, в Сьенфуэгосе) Тамара (латышка по национальности), муж-кубинец которой был начальником штаба кубинской бригады подводных лодок. Не знаю, корректно ли это писать, но слова Тамары по поводу нашей просьбы были такие: «Я своей мартышке сказала: не поможешь ребятам – домой можешь не приходить».

В этот же день новенький якорь уже был установлен на штатное место – в клюз правого борта.

А бутафорский деревянный так и остался в загашниках у боцмана на всякий «пожарный» случай. Ведь тогда подробный анализ показал, что не выдержало бракованное звено якорь-цепи, это было видно по ржавчине на разломе остатка звена якорь-цепи, поднятому на борт. А наши матросики тогда не упустили удобный момент и все перефотографировались, держа тот якорь на своих хилых голых матросских плечах.

К всеобщему корабельному счастью, всё обошлось, весь поход был ещё впереди, и я даже к возвращению в базу подзабыл эту историю.

Но напомнил мне о ней Сергей Петрович Бодриков. После швартовки в Горячих Ручьях весь командный состав корабля и встречающие начальники по традиции собрались на доклад в кают-компанию, а Бодриков (бывший командир корабля в Горячих с почётным титулом «Багамский») «нырнул» в кубрики к личному составу, и когда я после разбора и доклада зашёл в свою каюту, то был встречен вопросом Сергея Петровича: «Ну, доложите, командир, когда и сколько раз вы нарушали Боевое распоряжение и становились на якорь!» Я выкрутился тогда, ведь формально всё было по закону, ну а то, что якорь коснулся дна – извините, боцман не уследил, да и штурман с эхолота неправильно глубину дал. Но на подчинённых обиду затаил - ведь кто-то же «заложил». А то, что никто не «закладывал» выяснилось несколько лет спустя.

И вот как это произошло. Сергей Петрович тогда уволился в запас и готовился к переезду в Москву. Он попросил меня организовать ему «прощание с морем»- ужин с банькой на 501-м. Вечером я встретил Сергея Петровича с катера из Североморска. Мы поужинали в моей каюте, попарились, потом снова поужинали, и вот тогда я задал Бодрикову вопрос: «Кто заложил меня с якорем?». Его ответ меня одновременно ошеломил и порадовал, ведь никто, как оказалось, меня не «сдавал».Тогда как начальству удалось узнать о наших махинациях с якорем? Ответ оказался прост. Оказывается, что Сергей Петрович, спустившись ниже главной палубы, собрал вокруг себя «срочников» и спросил у них: «Ну, как плавалось, мореходы?» А в ответ он услышал восторженное: «Мы так плавали, так плавали, что даже с деревянным якорем на Кубу заходили».

Фото сделано годом раньше описываемого случая с якорем, но по сюжету “в точку”. Слева КК Сергей Щелконогов, лоцман-кубинец и штурман Шмелев Александр Николаевич. Заход в Сьенфуэгос.


Это сообщение отредактировал AndrewBKK - 7.05.2022 - 09:01

И, как говорится - ваш покорный слуга, на боевом посту. Передающий РЦ.

Как ТС это всё находит...
Вечно темы с заброшками военными, бункеры, убежища, прочие объекты.
Ведь выковыривает эту инфу где-то.
Зелень однозначно.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Бетонный кораблик есть на берегу возле Усть-Луги.
Панорама

Родная база!!
Служил на ССВ-516 (Лира)с 1983 по 1986 год!


Это сообщение отредактировал sudronic - 7.05.2022 - 17:44

Продукция Гордецкого судостроительного завода.

Композитное судостроение
Наш завод — уникальное по уровню технической подготовки предприятие. Мы с удовольствием беремся за сложные заказы, требующие нестандартного подхода и творческого решения.

Композитное судостроение (иногда его не совсем верно называют железобетонным судостроением) — это строительство корпуса с применением различных материалов в едином корпусном исполнении. То есть железобетон — лишь один из материалов, который при этом используется.


Раньше во всем мире полноценным композитным судостроением занимались только Канада, США, Италия и СССР. В настоящий момент остались только Россия и Украина, где эта технология не просто сохранилась, но и постоянно совершенствуется. Процессработы с бетоном крайне сложен, и даже в нашей стране предприятий, которые продолжают делать суда из композита, совсем немного.


Сегодня выйти на рынок композитного судостроения, особенно без государственной поддержки, практически нереально. Если выхотите с нуля организовать работу с композитным материалом, даже при сегодняшних технологиях на это потребуется около 15 лет. Это связано с тем, что построенное вами композитное судно должно пройти определенный цикл производства. Ваша технология должна быть в буквальном смысле проверена временем.

В чем же преимущество композитного судостроения по сравнению с металлическим? По правилам Российского Речного Регистра каждое металлическое судно раз в пять лет должно проходить очередное классификационное освидетельствование (п. 3.2 ПТНЭ). При этом «судно должно быть поставлено на слип, в док или поднято на берег для осмотра подводной части корпуса». Это влечет засобой вывод металлического судна из эксплуатации и существенные затраты на транспортировку, докование, слипование, очистку и, при необходимости, ремонт и окраскуподводной части корпуса.

В отличие от металлических, железобетонные суда проходят освидетельствование на плаву, без вывода из эксплуатации. Регламентная проверка состояния подводной части корпуса с подъемомжелезобетонного судна на слиппроводитсяраз в 50-60 лет.

Кроме того, при волнении и качкеметаллическиесуда подверженызначительнымостаточным деформациям главной палубы (корпус играет, изгибается), чего не происходит с композитными и железобетонными судами.


Раньше во всем мире композитным судостроениемзанимались только Канада, США, Италия и СССР, СЕГОДНЯ остались только Россия И УКРАИНА . https://www.gsverf.ru/reinforced-concrete-l...oject-824m.html

Наверно прекрасно знал и встречался с Норвежской "Марьята"?

Некоторые удивляются, потому что якобы бетон тяжёлый и утонет..? А металл, не тяжёлый? Или это из той оперы, что тяжелее: килограмм гвоздей или килограмм ваты)

Мне кажется что квадратный метр железной обшивки борта будет весить в разы меньше, чем такой же квадрат железобетонного композита.