5 экспериментальных самолётов СССР, опередивших время

В качестве перспективного средства доставки ядерных боезарядов в начале пятидесятых годов рассматривались сверхзвуковые бомбардировщики и крылатые ракеты (самолеты-снаряды по классификации тех лет). Подобная техника могла бы атаковать цели, преодолевая ПВО противника. Однако достижение высоких летных данных, необходимых для прорыва обороны, было связано с массой технических и технологических проблем. Тем не менее, путь развития средств доставки был определен. В Советском Союзе стартовали несколько проектов по созданию перспективной авиационной и ракетной техники.

Еще в конце сороковых несколько научно-исследовательских организаций доказали принципиальную возможность создания межконтинентальной крылатой ракеты (МКР) с крейсерской скоростью не менее 3000 км/ч и дальностью порядка 6000 километров. Подобный боеприпас мог бы уничтожать цели на территории противника при помощи ядерной боевой части, а также был способен преодолевать все существующие системы противовоздушной обороны. Однако для строительства межконтинентальной крылатой ракеты требовалось создать новые технологии и новое специальное оборудование.

Первый проект отечественной МКР разрабатывался в ОКБ-1 под руководством С.П. Королева. Одной из важнейших задач в ходе этого проекта стало создание систем навигации и управления. Без подобной аппаратуры перспективная крылатая ракета не могла выйти в район цели, а о надежном ее поражении даже не шло речи. Новая МКР должна была использовать систему астронавигации и ориентироваться по звездам. Разработка астронавигационной системы оказалась непростой задачей – это оборудование должно было не только точно определять координаты ракеты, следя за звездами, но и работать в условиях многочисленных помех (Солнце, другие звезды, блики от облаков и т.п.). В 1953 году сотрудники НИИ-88 под руководством И.М. Лисовича завершили работы по астронавигационной системе АН-2Ш. В дальнейшем эту систему совершенствовали, но кардинальные изменения в ее конструкцию не вносились.

Проект МКР, создававшийся в ОКБ-1, определил основные черты облика всех будущих ракет этого класса. Королев предложил использовать двухступенчатую схему. Это значит, что межконтинентальная крылатая ракета должна была взлетать вертикально, используя первую ступень с жидкостными двигателями. После подъема на нужную высоту должен был включаться маршевый прямоточный воздушно-реактивный двигатель второй ступени. Вторая ступень фактически представляла собой самолет-снаряд. Теоретическая проработка этого предложения показала его перспективы, вследствие чего все новые проекты МКР подразумевали использование двухступенчатой архитектуры.

Проект «Буря»/«350»

Конструкторское бюро под руководством Королева работало над новой МКР до 1954 года, после чего было вынуждено отказаться от этого проекта, поскольку все его силы уходили на проект межконтинентальной баллистической ракеты (МБР) Р-7. Весной 54-го все работы по тематике МКР были переданы в ведение министерства авиационной промышленности.

20 мая 1954 года Совмин выпустил постановление, в соответствии с которым требовалось разработать два варианта межконтинентальных крылатых ракет. К работам по программе «КРМД» («Крылатая ракета межконтинентальной дальности») привлекли ОКБ-301 во главе с С.А. Лавочкиным и ОКБ-23 В.М. Мясищева. Проекты получили условные названия «Буря» (ОКБ-301) и «Буран» (ОКБ-23). Кроме того, проекты носили заводские обозначения «350» и «40» соответственно. Научным руководителем темы «КРМД» назначили директора НИИ-1 академика М.В. Келдыша.

Конструкторскому коллективу ОКБ-301 при создании проекта «Буря»/«350» пришлось искать новые нетривиальные решения возникающих технических задач. Требования к перспективной МКР были таковы, что создание удовлетворяющего им изделия было связано с созданием и освоением новых технологий. Забегая вперед, необходимо отметить, что в ходе проекта «Буря» советская промышленность освоила изготовление и обработку деталей из титана, создала несколько новых термостойких сплавов и материалов, а также разработала большое количество специального оборудования. В дальнейшем все эти технологии неоднократно применялись в новых проектах. Интересен тот факт, что главным конструктором «титановой» крылатой ракеты «Буря» был Н.С. Черняков, позже ушедший в ОКБ П.О. Сухого и руководивший созданием «титанового» ракетоносца Т-4.

Эскизное проектирование МКР «Буря» заняло всего несколько месяцев. Уже в августе 1954 года ОКБ-301 представило заказчику документацию по проекту. Изделие «350» должно было строиться по той же схеме, что и МКР, ранее разрабатывавшаяся под руководством С.П. Королева. «Бурю» предлагалось сделать двухступенчатой, причем вторая ступень должна была представлять собой самолет-снаряд с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, автономной системой управления и ядерной боевой частью.

Заказчик рассмотрел предложенный проект, однако высказал некоторые новые пожелания и скорректировал технические требования. В частности, вес боевой части увеличили на 250 кг, до 2,35 тонны. Из-за этого конструкторам КБ С.А. Лавочкина пришлось внести в проект «350» значительные коррективы. Межконтинентальная крылатая ракета сохранила общие черты облика, но заметно потяжелела и увеличилась в размерах. Из-за этого стартовый вес двухступенчатой системы вырос до 95 тонн, 33 из которых приходилось на вторую ступень.

В соответствии с обновленным проектом было построено несколько моделей, которые испытывались в ЦАГИ и ЛИИ. В Летно-исследовательском институте аэродинамика моделей проверялась путем сброса с переоборудованного самолета-носителя. Все предварительные испытания и конструкторские работы завершились в начале 1957 года. К этому времени проект приобрел окончательный облик, который в дальнейшем почти не менялся. Вскоре после окончания проекта началось строительство нескольких опытных образцов.

Будучи построенной по схеме, предложенной еще в начале десятилетия, МКР «Буря» состояла из первой (разгонной) ступени с жидкостными ракетными двигателями и второй (маршевой), представлявшей собой самолет-снаряд и оснащенной ядерной боевой частью. Как отмечает историк авиации Н. Якубович, конструкцию «Бури» можно описывать как с позиций ракетной техники, так и с точки зрения авиации. В первом случае «Буря» выглядит, как двух- или трехступенчатая (если учитывать отделяемую боевую часть) ракетная система, во втором – как самолет-снаряд вертикального взлета с ракетными ускорителями.

Первая ступень МКР «Буря» состояла из двух блоков. В каждом из них имелись топливные баки для 6300 кг горючего и 20840 кг окислителя. В хвостовой части блоков размещались четырехкамерные двигатели С2.1100, разработанные в ОКБ-2 под руководством А.М. Исаева. В газовой струе двигателей располагались рули, предназначенные для корректировки траектории полета на первом этапе полета. Первая ступень межконтинентальной крылатой ракеты предназначалась для подъема маршевой на высоту около 17500 метров. После этого автоматика должна была включать прямоточный двигатель второй ступени и производить сброс разгонных блоков.

Вторая ступень изделия «350» являлась собственно крылатой ракетой. Фюзеляж второй ступени почти полностью был отдан под сверхзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель РД-012, разработанный под руководством М.М. Бондарюка. Между обшивкой и каналом воздухозаборника в фюзеляже располагались топливные баки. На верхней поверхности фюзеляжа, в средней и хвостовой его части, размещался отсек с аппаратурой наведения и системой охлаждения. Боевая часть располагалась в центральном теле регулируемого воздухозаборника. Вторая ступень «Бури» была выполнена по аэродинамической схеме среднеплан и имела треугольное крыло малого удлинения. Стреловидность по передней кромке – 70°. В хвостовой части ракеты предусмотрели Х-образное оперение с рулями.

Несмотря на расчетную максимальную дальность полета не менее 7000-7500 километров, МКР «350» получилась достаточно компактной. Общая длина готовой к старту ракеты равнялась примерно 19,9 метрам. Первая и вторая ступени были немного короче. Стартовые ускорители имели длину 18,9 метра и диаметр не более 1,5 метра. Каждый из блоков первой ступени при старте обеспечивал тягу порядка 68,6 тс. 18-метровая вторая ступень имела фюзеляж диаметром 2,2 метра и крыло размаха 7,75 метра. Ее прямоточный двигатель на крейсерской скорости обеспечивал тягу до 7,65 тс. Общая масса готовой к старту МКР превышала 97 тонн, 33,5 из которых приходилось на каждый из блоков первой ступени и 34,6 тонны – на вторую ступень. Необходимо отметить, что в ходе доработок и испытаний стартовый вес ракеты «Буря» неоднократно изменялся, как в большую, так и в меньшую сторону.

Для запуска ракеты «Буря» был создан специальный стартовый комплекс на железнодорожной платформе. После вывода на стартовую позицию стартовый комплекс предполагалось разворачивать в нужном направлении и поднимать ракету в вертикальное положение. По команде ракета с помощью двигателей первой ступени должна была подниматься на высоту порядка 17,5 километров. На этой высоте происходила отцепка отработанных блоков первой ступени и запуск прямоточного двигателя второй. При помощи прямоточного двигателя вторая ступень должна была разгоняться до скорости порядка М=3,1-3,2. На маршевом участке включалась система астронавигации, корректировавшая траекторию полета. В нескольких десятках километров от цели «Буря» должна была подниматься на высоту 25 км и переходить в пикирование. Во время пикирования предлагалось сбрасывать центральное тело воздухозаборника с боевой частью. Испытания макетов, сбрасываемых с самолета-носителя, показали, что отклонение боеголовки ракеты на максимальной дальности не превысит 10 километров от цели.

К середине 1957 года были изготовлены несколько экземпляров изделия «350». В июле их доставили на полигон Капустин Яр (согласно некоторым источникам, испытания велись на полигоне Владимировка). Первый запуск ракеты «Буря» был запланирован на 31 июля 1957 года (по другим данным, на 1 августа). В ходе первого испытательного пуска предполагалось проверить работу первой ступени. Тем не менее, из-за отказа систем запуск не состоялся и ракету отправили на доработку. В нескольких первых испытаниях вместо готовой второй ступени использовался ее массогабаритный макет. Он представлял собой корпус ракеты с топливными баками, заполненными песком или водой. Первый полет перспективной МКР состоялся лишь 1 сентября и закончился неудачей. Через несколько секунд после старта произошел аварийный отстрел газовых рулей, из-за чего изделие потеряло управление и упало недалеко от стартовой позиции. Последний запуск 57-го года, состоявшийся 30 октября, тоже закончился аварией.

После ряда доработок испытания возобновились 21 марта 1958 года. Целью четвертого пуска была отработка полета на начальном участке траектории. Вместо запланированных 95 секунд ракета «350» пробыла в воздухе чуть более одной минуты. На 60-й секунде полета автоматика управления по неким причинам перевела ракету в пикирование, и через 3 секунды изделие врезалось в землю. 28 апреля очередной «Буре» удалось совершить полет продолжительностью более 80 секунд. На этот раз причиной преждевременного падения ракеты стал сбой в работе электросистем, из-за которого произошел сброс блоков первой ступени. Ракета поднялась на высотку около 15 километров.

Запуск 22 мая 1958 года стал первым удачным в ходе программы испытаний. Облегченное на 30% изделие «350» за 90 секунд работы двигателей первой ступени поднялось на высоту более 17 километров и достигло скорости около М=2,95. На этой скорости произошел штатный запуск прямоточного двигателя второй ступени. Испытываемая ракета упала в заданном районе через две минуты после старта. Тестовые запуски с целью отработки полета на начальном участке траектории и испытания второй ступени продолжались до конца марта 1959 года. Из семи запусков, проведенных с 11 июня 1958 года по 29 марта 59-го, лишь один был признан удачным. В двух произошли отказы различных систем на старте, остальные завершились авариями в полете.

Стоит отметить, успешный полет 29 марта 1959 года прошел не в полной мере удачно. Первая ступень успешно вывела МКР на расчетную высоту, после чего начал работу сверхзвуковой прямоточный двигатель. Полет второй ступени изделия «350» с половинной заправкой топливом проходил на высоте 15 километров. За 25 минут 20 секунд ракета преодолела более 1300 километров. Тем не менее, во время горизонтального полета из-за сбоя бортового оборудования немного уменьшилась скорость.

С 19 апреля 1959 года по 20 февраля 60-го были проведены еще три запуска, признанные успешными. В ходе апрельского полета МКР «Буря» находилась в воздухе более 33 минут и преодолела свыше 1760 километров. В некоторых источниках утверждается, что во время этих испытаний ракета пролетела около 2000 км, затем повернула в обратном направлении и пролетела еще 2000 км.

В середине 1959 года ОКБ-301 обновило проект, оснастив межконтинентальную крылатую ракету «Буря» новыми двигателями. Первая ступень теперь оснащалась двигателями С2.1150, а вторая получила силовую установку типа РД-012У. Двигатели новых типов обеспечили прирост в тяге и, как следствие, в летных характеристиках. Первый полет модернизированной МКР состоялся 2 октября 1959 года. На маршевом участке траектории ракета впервые использовала астронавигационную систему. 20 февраля следующего года ракета «Буря» установила новый рекорд дальности, пролетев около 5500 километров.

Из четырех испытательных запусков 1960 года лишь один завершился аварией. 6 марта через 25-26 минут после старта начались неполадки в работе маршевого прямоточного двигателя. Полет прервали, дав команду на самоуничтожение. К этому времени ракета пролетела около 1500 километров.

Согласно программе испытательного полета 23 марта 1960 года, МКР «Буря» должна была достигнуть мыса Озерный (Камчатка). Пуск, подъем на высоту 18 км и последующий полет на маршевом участке прошли без каких-либо проблем. На включение и начало работы астронавигационной системы ушло не более 12-15 секунд. На 118-й минуте полета в баках второй ступени закончилось топливо. Еще через 2-2,5 минуты ракета должна была перейти в пикирование, однако произошел отказ системы управления. Устойчивый полет ракеты «350» продолжался 124 минуты, после чего она упала, преодолев в общей сложности свыше 6500 километров. Скорость на маршевом участке достигала М=3,2.

16 декабря того же года ракета «Буря» должна была долететь до полигона Кура (Камчатка). Изделие пролетело более 6400 километров и отклонилось от расчетной траектории не более чем на 5-7 километров. Скорость второй ступени достигала М=3,2. Все системы в ходе этого полета работали штатно. Полет был прекращен после израсходования запаса топлива.

Проекты на основе «Бури»

Уже в 1957-58 годах, после нескольких успешных испытаний межконтинентальной баллистической ракеты Р-7, стало ясно, что проект «350» в виде ударной системы не имеет практически никаких перспектив. Межконтинентальные крылатые ракеты проигрывали баллистическим по подлетному времени и, как следствие, по боевым возможностям. Кроме того, МКР, в отличие от боевых блоков МБР в будущем могли стать достаточно легкой целью для перспективных систем противовоздушной обороны. Из-за этого 5 февраля 1960 года Совмин постановил прекратить работы по проекту межконтинентальной крылатой ракеты «Буря». Тем же постановлением ОКБ-301 разрешалось провести пять дополнительных испытательных запусков, предназначенных для отработки различных систем.

Это разрешение было обусловлено тем, что еще в 1958 году конструкторы под руководством С.А. Лавочкина и Н.С. Чернякова начали работать над перспективным беспилотным разведчиком на базе «Бури». В июле 1960 года руководство страны потребовало разработать стратегический комплекс фото- и радиотехнической разведки, используя имеющиеся наработки по МКР «350». Разведчик должен был летать на высотах порядка 25 км со скоростью 3500-4000 км/ч. Радиус действия задавался на уровне 4000-4500 километров. Беспилотный разведчик нужно было оснастить несколькими аэрофотоаппаратами ПАФА-К и АФА-41, а также комплексом радиотехнической разведки «Ромб-К». Предлагалось создать два варианта беспилотного летательного аппарата. Один из них должен был получить посадочные устройства, обеспечивавшие его многоразовое применение. Второй вариант предполагалось сделать одноразовым. Для этого он должен был нести запас топлива, необходимый для полета на дальность до 12000-14000 километров, а также радиоаппаратуру для передачи данных на расстоянии до 9 тыс. км.

9 июня 1960 года не стало С.А. Лавочкина. Проект перспективного стратегического разведчика буквально осиротел. Из-за отсутствия поддержки со стороны генерального конструктора проект сбавил темпы, а к концу года был закрыт. Стоит отметить, на судьбе проекта сказалась не только смерть Лавочкина. К этому времени появилась реальная возможность создать разведывательный спутник с подходящим составом оборудования. Эксплуатация подобных систем была незначительно сложнее использования доработанной крылатой ракеты. Кроме того, для запуска разведывательных спутников предлагалось использовать ракеты-носители, унифицированные с МБР Р-7. Из-за этого проект стратегического фото- и радиотехнического разведчика был закрыт.

Во время разработки разведчика было проведено лишь три из пяти разрешенных испытательных пусков. Еще один, состоявшийся 16 декабря 1960 года, имел иные цели. В начале 60-го сотрудники ОКБ-301 предложили использовать МКР «350» в качестве основы для скоростной высотной мишени, которую можно было бы использовать для подготовки расчетов зенитных ракетных комплексов «Даль». После единственного тестового запуска по программе разработки мишени проект был прекращен. Сам проект ЗРК «Даль» тоже не был успешным – его закрыли в 1963 году.

На фото - опытный экземпляр ЗРК «Даль»

Это сообщение отредактировал Zavod61 - 31.03.2016 - 12:11

Про Т-4 и М-50 уже сказали. Вот это реально самолеты, опередившие время. Мясищев и особенно Бартини - самые невостребованные гении авиастроения. Про Т-117, М-500 мало кто слышал. И до войны экзотики было полно: Г-39, ДГ-55, СПЛ...

Видел, как экраноплан без крыльев сплавляли по Волге к Каспию. Грандиозная конструкция!

а как же "Беркут"?
Проект «Беркут»: как уникальный Су-47 превратился в смертельный Т-50



Отправлено с мобильно клиента YAPik+

И как он превратился?

Запомнившийся как С-37, Су-47 и по названию «Беркут», этот истребитель так и остался в единственном исполнении. Как «летающая лаборатория», он по прежнему в строю и числится на балансе ОКБ Сухого – до сих пор периодически летает и все еще остается «самолетом-загадкой», основные тайны которого так и не стали известны широкой публике.

 

Еще на этапе моделирования сама конструкция самолета являлась государственной тайной – еще бы, первый отечественный самолет с крылом обратной стреловидности (КОС). Помимо визуальной несхожести со всеми остальными типами самолетов, где крылья либо поперечны с корпусом, либо оттянуты назад, этот истребитель хищно выставлял их... вперед.

 

К проектированию этого самолета приступили в конце 80-х годов. О новом самолете было известно лишь то, что главной его особенностью является конструкция крыльев, что советские авиаконструкторы прилюдно отрицали. Без «утечки» не обошлось – некоторые особенности конструкции самолета были раскрыты благодаря снимку модели. Стало ясно, что это проект совершенно нового самолета, обозначенного как пятое поколение отечественных истребителей. Сенсация!

 

Кстати, сенсацией самолет стал еще до того момента, когда впервые поднялся в воздух. Это произошло 15 сентября 1997 года. Тогда им управлял летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев. Об особенностях пилотирования самолета не знали даже основные конкуренты – американцы, создававшие свои истребители с крылом обратной стреловидности, которые после многих лет испытаний хоть и полетели, но были признаны неперспективными. Боевые возможности Су-47 всегда оставались под грифом «совершенно секретно», хотя на него так и не «навешали» полный комплект ракетного вооружения и радиолокационных станций

Сегодня еще один летчик-испытатель, которому довелось неоднократно поднимать в небо «Беркут», Герой России Сергей Богдан, оценивает этот самолет как «эпохальное конструкторское решение с нестандартными характеристиками пилотирования».

 

«Этот самолет очень габаритный и легкий в управлении, что достаточно неожиданно при наличии мощных двигателей и тяжелых контейнеров для бомбового и ракетного вооружения, – рассказывает Сергей Богдан, который испытал добрый десяток истребителей, в том числе и ПАК ФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т-50. – Он легок в управлении и при необходимой переподготовке может быть управляем даже молодыми выпускниками военных авиационных училищ. Боковая ручка управления в компактной кабине истребителя также весьма удобна – таких раньше в отечественных самолетах не встречалось. Этот самолет, как и его современные аналоги, «заточен» на то, чтобы пилот не отвлекался на выполнение боевой задачи – дерни ручку и не задумывайся о совершении воздушного маневра, ищи наземную или воздушную цель».
Летчик-испытатель оценивает Су-47 как легкий в управлении и боевом применении самолет. Ему самому порой хочется, как истинному спортсмену, «разогреть мышцы» на более тяжелых «снарядах», например, на самолетах 3-го поколения типа Су-24, более сложных в управлении. Но это – как каприз профессионала, испытателя.

 

«Чем выше поколение самолета, тем легче его управление и боевое применение, – говорит Сергей Богдан. – Мне "Беркут" очень понравился. Как говорится – лег в ручку».

 

Что представляет из себя Су-47?

 

Конструкция самолета скомпонована по схеме интегрального неустойчивого триплана, имеющего высоко расположенное крыло обратной стреловидности, центральноповоротное заднее хвостовое оперение небольшой площади. Как утверждают летчики-испытатели, этот самолет «увертлив» на малых скоростях и способен совершать воздушные пируэты, которые не могут делать другие истребители.

 

Кстати, во время производства деталей для экспериментального самолета была применена новая технология – детали обшивки удалось получить в плоском виде, придавая им необходимую форму, когда кривизна совпадала со стыковкой с полной точностью. Благодаря крупногабаритным панелям удалось уменьшить массу истребителя и снизить его заметность на радарах. Этому способствовали и композитные материалы, примененные в его обшивке.

Истребитель Су-47 оснащен современным отечественным бортовым оборудованием. К нему относится многоканальная цифровая ЭДСУ – электродистанционная система управления, интегральная автоматизированная система управления полетом, навигационный комплекс, включающий инерциальную навигационную систему на лазерных гироскопах и спутниковую навигацию.

 

Этот самолет, относящийся к пятому поколению, должен был обладать способностью осуществлять всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, а также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности. Предусматривалась автоматизация управления бортовыми информационными и помеховыми системами, а также повышенная боевая автономность за счет установки в кабине одноместного самолета индикатора тактической обстановки с возможностью микширования информации – одновременного вывода и взаимного наложения в едином масштабе «картинок» от различных датчиков.

 

Аэродинамика и бортовые системы истребителя должны были обеспечивать возможность изменения угловой ориентации и траектории движения самолета без сколько-нибудь ощутимых опозданий, не требуя при этом строгой координации и согласования движений управляющих органов. От самолета требовалось «прощать» грубые погрешности пилотирования в широком диапазоне условий полета – об этом рассказал и летчик-испытатель Сергей Богдан.
Итог авиапроекта истребителя нового поколения под общим названием «Беркут» позволил российским авиастроителям проверить несколько важных идей и собрать массу информации о самолетах с крылом обратной стреловидности. Полученные сведения о характере обтекания и поведения самолета с КОС на разных режимах полета позволили отечественной авиационной науке закрыть несколько белых пятен в теориях.

 

«Этот проект стал одним из лучших вариантов создания целого комплекса летательных аппаратов, которые получили богатую перспективу, – говорит генконструктор Су-47, нынешний глава Объединенной авиационной корпорации Михаил Погосян. – По разработкам «Беркута» мы вышли на нынешний самолет пятого поколения – Т-50. Его опыт поможет и другим новым истребителям».

 

Можно напомнить, что после окончания основной программы своих испытаний именно самолету Су-47 довелось стать основной платформой для отработки элементов будущего истребителя Т-50 (программа ПАК ФА). А в 2006-2007 годах «Беркут» получил новый грузоотсек, созданный по проекту Т-50. Целью такой доработки была проверка створок и внутреннего оснащения отсека на работоспособность в условиях реального полета.
Несмотря на давнее завершение проекта, до сих пор не прекращаются споры о плюсах и минусах или перспективах самолета Су-47 как класса авиационной техники с крылом обратной стреловидности. Плюсы и минусы КОС обсуждаются до сих пор. Единого мнения о перспективах самолетов, подобных «Беркуту», нет до сих пор. Что касается самого проекта, то его признали удачным и сами авиаконструкторы, и военные летчики. Хотя Су-47 и не стал основой для перспективных истребителей, превосходящих по своим характеристикам всю современную технику, он сделал все для отработки новых технологий.

«Роль новейших боевых самолетов с подобными уникальными характеристиками возьмут на себя другие разработки», – считает Михаил Погосян.
пруф. http://tvzvezda.ru/news/forces/content/201508111810-tzdu.htm

Отправлено с мобильно клиента YAPik+

вот еще фото

Отправлено с мобильно клиента YAPik+

Красивые птицы.. Разве экраноплан стал самолётом?

Приятно встретить разумных людей без тупого надроча на "аааа великая страна аааа развалили развалили ааа всё плохо"

Конечно СССР был велик. Но среди разработок СССР были и экспериментальные, и даже не самые разумные, от которых стоило отказаться. Типа тех же тяжелых экранопланов.

Су-47 САМЫЙ манёвренный самолет ,в сравнении с ним даже су-35 неповоротливое корыто . Су-47 выигрывает из-за своего расположения крыльев . Но нет таких материалов которые бы выдержали такое напряжение и температуру на крыльях самолета , поэтому су-47 пока эксперимент .

Про экраноплан смотрел фильм, ух как пиндосы писались кипятком с него, она его видели на снимках со спутника но понять не могли, вроде на воде, значит колабль, но волн нет и смахивает на самолет, но крылья маловаты!

Сейчас гляну ссылку кину если найду!

UPD: нашел.



Это сообщение отредактировал Deluks - 31.03.2016 - 12:44

на 3 фотке - тысячелетний сокол?

почему миг 1.44 не вспомнили? МИГ реально сделали самолет 5 поколения в 90-тых годах но их завернули.

Это сообщение отредактировал SASHAFUSION - 31.03.2016 - 12:53

Транспортно-десантный экраноплан «Орлёнок» построен по самолётной схеме. Это трёхдвигательный низкоплан с Т-образным хвостовым оперением и корпусом-лодкой. Корпус предназначен для размещения в нём полезной нагрузки, экипажа, вооружения, стартовых двигателей и корабельных систем. «Орлёнок» разбегается за полторы минуты и выходит на свою оптимальную высоту — около 2 м. При необходимости аппарат способен уходить с экрана и лететь подобно самолёту, на высотах до 6 км. Он обладает отличной манёвренностью по сравнению с судами на воздушной подушке, не говоря уже о самолётах — радиус поворота на 90 градусов, составляет у «Орлёнка» всего 50 м.

МИГ 1.44

SparrowIK

Хех. Из них и летали-то, мягко скажем, не все. Задач не выполнял никто

Что за люди...!? Вообще в школе не учили правописанию? Где знаки препинания? Сам то попробуй прочитать, а потом еще и понять написанное...

Спасибо, познавательно!

Вы это тоже видите ? :)

Зачем выложил то? Стыдоба такую технику просрать.

Люблю я российские разработки, "не имеющие аналогов" и "опередившие время", которые в итоге оказались в жопе никому не нужные, либо по факту устаревшее гавно в красивой обертке