"Авиаподвиги" на грани фола, 4 фото

Приводнение на Неву

Вот фото этого подъезда в Новосибирске сейчас

ну и анегдод:
летчик такой весь из себя ночью к аэродрому подлетает, ему диспетчер
-назовите себя
-а угадайте кто я, диспетчер выключает все огни на аэродроме
-а угадай где ты?

Первое фото - фейк.

знакомо ))) тока вместо МИГа выступал мотоцикл Урал на льду Волги а до точки назначения было около 30км ))) рыбаки офигели от этого конвоя из 4х уралов и пары квадров )))

Был еще интересный случай, читал в книге про самолеты антонова, так что ссылку не приведу. Как и увереннсоть в правдивости.

Случилось с ан 8 - средний транспортник военный, турбовинтовой, 2 х моторный предшественник ан 10.

Вроде фабулоа примерно такова - перед посадкой на глиссаде заглохли по очереди двигатели (причину не помню). Экипаж рассчитывал допланировать до полосы - шел уже ровно на нее, выпустили шасси и механизацию. Но потом то ли струхнули толи получили указание выпрыгнуть от греха, что и сделали (самолет армейский, экипаж с парашютами).

А самолет как летел прямо, так и спланировал спокойно почти на полосу (сел парралельно на траву (что для него допускалось) метрах в 20 рядом с полосой. Серьезных повреждений не получил)

16 мая 1972 года около 12:30 самолёт Ан-24Т 263-го отдельного транспортного авиационного полка авиации Балтийского флота СССР, совершая полёт с целью облёта радиотехнической аппаратуры, потерпел крушение в сложных метеоусловиях, зацепив дерево. После столкновения с деревьями повреждённый самолёт пролетел около 200 метров и рухнул на здание детского сада в Светлогорске. В катастрофе погибли 34 человека: все 8 находившихся в самолёте, 23 ребёнка и 3 сотрудника детского сада.
Примерно в 12:30 Ан-24Т вошёл в густой туман над Светлогорском на недопустимо малой высоте. На обрывистом берегу Светлогорска он зацепил верхушку одной из сосен крылом и потерял его часть. Падая после удара, самолёт задел землю, пролетел ещё порядка 200 метров, потеряв плоскости, и рухнул на здание светлогорского детского сада. При столкновении со зданием был разрушен полностью второй этаж.
В результате падения произошла массивная утечка топлива, начался сильный пожар, вызвавший гибель не только экипажа самолёта, но и 26 человек, находившихся на тот момент в здании (к моменту падения самолёта дети вернулись с прогулки и садились обедать). Из всех находившихся в детском саду выжили лишь двое.
Результаты лабораторных исследований показали наличие алкоголя в крови пилотов.
Встречаются версии, основанные на отсутствии у экипажа должного опыта[2]. Есть источники[1], которые, ссылаясь на предоставленные бывшим командующим ВВС Балтийского флота генерал-лейтенантом Василием Владимировичем Проскудиным документы, публикуют версию о технической неисправности самолёта. В соответствии с ней при столкновении высотомер показывал высоту 150 метров над уровнем моря, а реальная высота (в месте столкновения крыла самолёта с деревом) — была не более 85 метров. Ошибка в показаниях высотомера объясняется тем, что накануне полёта в ВВС ВМФ было принято решение о замене высотомеров с Ил-14 на Ан-24. Работоспособность высотомеров после такой замены проверена должным образом не была. Проведённые в ходе расследования эксперименты позволили установить: экипаж Вилора Гутника получал данные с погрешностью до 60-70 метров.
©вики

Это сообщение отредактировал зудука - 15.12.2013 - 23:34

Валентин Привалов повторял Чкалова на реактивном, факт, Валентин Васильевич, дай Вам Бог здоровья!!!

Это сообщение отредактировал Roadstar - 16.12.2013 - 00:12

Увы, но первый пункт боянистый http://www.yaplakal.com/forum2/topic660414.html

Это сообщение отредактировал Drovosek - 16.12.2013 - 00:31

старый баянистый анекдот

-борт 26, борт 26, это диспетчер, борт 26, если меня слышите - покачайте крыльями.
-диспетчер, это борт 26, мы уже полчаса как приземлились, если меня слышите - покачайте башней.

В небе над американским штатом Висконсин столкнулись два легкомоторных самолёта с парашютистами. Кадры происшествия сумели снять сами скайдайверы. Они включили камеры на шлемах перед тем, как совершить прыжок.

ЧП произошло на высоте около трех тысяч метров. Один из пилотов начал снижаться и врезался в другой самолёт. Скайдайверов разбросало в разные стороны, но в итоге никто не пострадал. Пилот горящей машины успел катапультироваться, второй самолет совершил экстренную посадку.

Летним днём 4 июля 1989 года все экстренные службы бельгийской деревни Беллегем были подняты по тревоге в связи с произошедшей авиакатастрофой: реактивный однодвигательный истребитель упал на частный дом. Когда полицейские и пожарные прибыли на место происшествия, то с большим удивлениям обнаружили догорающие остатки самолёта МиГ-23М с опознавательными знаками ВВС СССР, в котором не было… пилота. А позже был найден труп 19-летнего Вима Деларе - хозяина дома, на который упал самолёт. И только через несколько часов всем стало понятно, что же всё-таки произошло.
Утром 4 июля в польском городке Колобжег, на берегу Балтийского моря, проходили плановые полёты. Здесь базировался 871-й истребительный полк, входивший в состав Северной группы советских войск в Европе. После отпуска для восстановления лётных навыков в воздух на самолёте МиГ-23М (бортовой номер «29») должен был подняться в воздух полковник ВВС СССР Николай Скуридин - достаточно опытный пилот, лётчик 1-го класса. Взлёт был произведён штатно (в 9:18 по среднеевропейскому времени), но на 41-й секунде полёта лётчик услышал сильный хлопок в левом воздухозаборнике и ощутил резкую потерю тяги двигателя – явный признак помпажа (помпаж - срывной режим работы авиационного турбореактивного двигателя, нарушение газодинамической устойчивости его работы, сопровождающийся хлопками в воздухозаборнике из-за противотока газов, дымлением выхлопа двигателя, резким падением тяги и мощной вибрацией, которая способна разрушить двигатель). Помпаж на однодвигательном самолёте, которым является МиГ-23, равносилен катастрофе, тем более что высота на тот момент была небольшой. Согласно инструкции и команде руководителя полётов Скуридин отвернул самолёт в сторону моря и произвёл катапультирование. Катапультирование прошло штатно, парашют раскрылся, при приземлении пилот незначительно повредил руку. В 10 часов 00 минут по среднеевропейскому времени и.о. командующего авиацией Северной группы войск генерал-майор сообщил в Москву: «После катапультирования самолёт упал в море, никакого ущерба при этом не причинил». И вот тут начинается самое интересное… Как позже было установлено из записи бортовых параметрических самописцев, через 6 секунд после катапультирования двигатель самолёта перешёл в нормальный режим работы, кроме того, на момент покидания пилотом самолёта была включена система автоматического управления (в простонародье – «автопилот») в режиме полёта с заданным курсом. А сам МиГ из-за значительно облегчившегося носа (пилот с катапультным креслом весит несколько сотен килограмм) перешёл в набор высоты. Беспилотный «самолёт-призрак» с красными звёздами на борту начал свой полёт в сторону Западной Европы, а в командовании ВВС все были уверены, что он спокойно лежит на дне Балтийского моря возле города Колобжег. Вскоре самолёт вышел на крейсерский режим полёта и на высоте 12.000м и скорости 750 км/ч пересёк границу ГДР. Службы ПВО стран Варшавского Договора отнеслись к появлению отметки на экранах радаров спокойно (в тот день проводилось много учебных полетов, а система «свой-чужой» на борту была включена и самолёт идентифицировался как «свой»).
В 9:44 по среднеевропейскому времени беспилотный борт был обнаружен радарами стран НАТО, на тот момент он ещё находился в воздушном пространстве ГДР и вплотную подходил к границе с ФРГ. После пересечения границы двух Германий и определения самолёта как «вражеский» с авиабазы Зостерберг (Нидерланды) были подняты два истребителя F-15 32-й тактической истребительной эскадрильи ВВС США. В 10:05 американские истребители настигли советский МиГ и установили с ним визуальный контакт. На протяжении нескольких минут они пытались убедить руководителей полётов, что самолёт несёт на себе красные звёзды, фонарь кабины пилота сорван, а внутри никого нет. Лётчикам дали команду сопровождать самолёт, но не сбивать, так как все действие уже разворачивались над густонаселёнными районами ФРГ и Нидерландов. Куда упадёт самолёт с высоты в 12 км, предсказать было невозможно. Тем временем МиГ-23 пересёк границу с Бельгией и направлялся в сторону Франции, где в этот момент с рабочей поездкой находился Михаил Горбачёв. Что было бы, если бы самолёт упал во Франции, предсказать было сложно… Обладая достаточным запасом топлива, самолёт мог бы долететь и до Ла-Манша и упасть в воду, но всё случилось иначе… В 10:37 он упал на здание фермы в деревне Беллегем, где находился несчастный юноша. Американские самолёты ещё некоторое время барражировали над местом падения, но вскоре вернулись на базу. Бельгия и Нидерланды направили СССР ноты протеста в связи с полётом. Полковник Скуридин выразил соболезнования семье погибшего. СССР выплатил Бельгии компенсацию за разрушения в размере 685 тыс. долларов. Советские специалисты были допущены к месту катастрофы. Обломки самолёта вывезли в Советский Союз. Причина произошедшего не была установлена, хотя в ходе расследования выяснилось, что двигатель разбившегося МиГа за последний год пять раз был в ремонте. Весь полет с момента старта продолжался 1 час 22 минуты (на экранах радаров НАТО — с 9.21 до 10.37 по среднеевропейскому времени. Самолет преодолел около 900 км. А ведь беспилотный МиГ-23 сумел пролететь практически над всей зоной ответственности ПВО сил НАТО в Западной Европе и показать, кстати, достаточно низкую её эффективность. И всё это после того как весь мир высмеивал ПВО СССР после нашумевшего полёта Руста в 1987 году с посадкой на Красной площади.

Пока редактировал текст - историю уже выложили, но всё же оставлю здесь, ради сравнения и дополнительной информации.


Не подвиг, но действительно удивительный случай в истории авиации.

4 июля 1989 года, при выполнении учебного полета над территорией Польши с истребителя МиГ-23 катапультировался советский летчик. Беспилотный самолет пролетел еще 900 км, пока не упал на территории Бельгии. Погиб один человек на земле.

А как это было подробнее ?

Утром 4 июля 1989 года 19-летний сын бельгийского фермера Вим де Лар мирно сидел на веранде дома своего отца в деревеньке Кооихем, пока ему на голову не упал советский истребитель МиГ-23М.


Приехавшая полиция долго ничего не могла понять. Откуда в 15-ти километрах от бельгийско-французской границы, которую от СССР отделяет более 1000 километров и половина Европы мог взяться самолет с красными звездами на крыльях? Да еще и без пилота, поскольку в обломках истребителя не обнаружили никаких других тел, кроме тела несчастного Вим де Лара.

А пилота там и не могло быть – он катапультировался за 900 километров от места трагедии, в районе польского города Колобжег на берегу Балтийского моря.


4 июля 1989 года с аэродрома одной из авиачастей Северной советских группы войск в районе Колобжега поднялся в воздух истребитель МиГ-23М, пилотируемый летчиком 1-го класса полковником Николаем Скуридиным (общий налет более 1700 часов, в том числе на МиГ-23 – 527 часов). Хотя это и хороший налет, но Скуридин был не строевым лётчиком а начальником политотдела 239-й истребительной авиадивизии (замполиты в советской авиации для поддержания лётной квалификации тоже должны были самостоятельно налетать определенное количество часов).

«Это был второй мой полет в тот день, — рассказывал летчик. — Все шло нормально до высоты метров девяносто. Потом я услышал и ощутил хлопок в левом воздухозаборнике, скорость сразу упала с 550 до 350 километров в час, упали резко и обороты двигателя. Я передал, что принял решение катапультироваться, так как все говорило об остановке двигателя — даже шума его не было! С земли получил команду: „сто тридцать второй, к…“ — то есть катапультируйтесь. Уже в воздухе, опускаясь на парашюте, я увидел, что за турбиной снижающегося самолета тянется черный дым. Сел я благополучно, только руку повредил. Перед катапультированием повернул истребитель в сторону моря. Но кто знал, что он продолжит полет…»

Руководитель полетов после доклада летчика наблюдал погасание пламени форсажа и дымление за двигателем, а также — проседание самолета. Развитие аварийной ситуации на взлете предположительно можно объяснить так: самопроизвольное выключение форсажа привело к резкому уменьшению тяги, скорости, высоты полета и воспринято пилотом как отказ двигателя, что вынудило его катапультироваться.

Всё шло нормально до определенной высоты, пока пилот не услышал хлопок в левом воздухозаборнике. Одновременно с хлопком резко упала скорость самолета и пропал шум мотора. Все это говорило об остановке двигателя и пилот поступил так, как предписывает поступать в таких случаях инструкция – он повернул истребитель в сторону моря и катапультировался.

После того как летчик покинул борт, самолет прекратил снижение (из-за изменения центровки) и на предельно малой высоте на удалении 4—6 км скрылся из поля зрения. По данным «черного ящика», через 6 секунд после катапультирования двигатель вдруг начал увеличивать обороты и самолет продолжил полет с незначительным набором высоты в автоматическом режиме.

А дальше произошло то, что впоследствии сами авиаторы назовут уникальным явлением: через 6 секунд после катапультирования пилота из-за изменения центровки самолёт прекратил снижение, а его двигатель начал увеличивать обороты. И МиГ продолжил полёт, набирая высоту в автоматическом режиме (автопилот продолжал работать) строго по заданному курсу.


Службы ПВО стран Варшавского Договора отнеслись к появлению отметки на экранах радаров спокойно (в тот день проводилось много учебных полетов) — до того момента, пока самолет не вышел к границе ГДР и ФРГ.

В 12.20 радары ПВО ФРГ зарегистрировали нарушение воздушной границы летящим на высоте 12000 м объектом; он двигался со скоростью 460 км/час. Через полторы минуты с военной базы НАТО подняты два американских истребителя-перехватчика.

Строчки телеграфных сообщений напоминали сводку боевых действий. Через 15 минут пилоты доложили, что вошли в визуальный контакт с самолетом противника. Еще через две минуты на землю поступило сообщение, которое привело в изумление военных специалистов: боевой самолет типа МиГ-23 с советскими военными опознавательными знаками совершал полет… без летчика.

Как сообщил представитель НАТО, пилоты американских самолетов получили приказ сопровождать «заблудившийся» МиГ-23. По мнению экспертов, большая высота и низкая скорость полета исключали враждебные намерения. Кроме того, на беспилотном истребителе по визуальным наблюдениям отсутствовало штатное вооружение — ракеты класса «земля — воздух» («МиГ» имел только боезапас 23-мм снарядов). Тем не менее боевая тревога держала в напряжении тысячи людей: полет проходил над густонаселенными районами ФРГ, Нидерландов, Бельгии.


Пилотам на американских перехватчиках приказали сбить «МиГ» только в крайнем случае. Не имея достаточной информации, военные специалисты НАТО все-таки надеялись, что, израсходовав горючее, советский истребитель упадет в Ла-Манш.

Самолет, по-прежнему удерживаемый в режиме автоматики, летел до полной выработки топлива и после остановки двигателя начал плавное снижение. Потеряв скорость, он упал на территории Бельгии — почти плашмя — на жилой дом в деревне Кооихем, близ города Кортрейк (Куртрэ), в 15 км от бельгийско-французской границы. При этом был полностью разрушен дом фермера де Лара и погиб сын хозяина — 19-летний Вим де Лар.

«Мы едва избежали непостижимой катастрофы. Трудно представить, что могло случиться, упади самолет на промышленные кварталы Лилля», — облегченно вздохнул министр внутренних дел Бельгии Льюис Тоббэк.

Как отмечали западные обозреватели, сдержанная и разумно осторожная реакция на нарушение воздушного пространства НАТО помогла избежать худших последствий. Трудно представить, что было бы, случись подобное в разгар «холодной войны».

Правда, был высказан упрек в адрес Советского Союза за отсутствие своевременной информации. Один из военных чинов НАТО в телеинтервью с сожалением констатировал, что в данном конкретном случае не был установлен прямой контакт с военными представителями Варшавского Договора и СССР.

Позже представители западногерманской ПВО будут утверждать, что засекли советский самолёт и вели его с самой своей границы. Однако истребители бундесвера поднялись в воздух и попытались настичь МиГ когда он уже пересёк голландскую границу. И лишь пара американских истребителей F-15, поднявшихся с голландской базы Сустерберг на его перехват, настигла советский самолет. Подойдя вплотную к краснозвёздной машине, американские лётчики ее внимательно рассмотрели и отправили на командный пункт сообщение: «В кабине никого нет». Приказа сбить странную машину отдать никто не решился – как Советский Союз к этому отнесется неизвестно (а может в СССР очень любят именно этот МиГ и начнется война?) и к тому же полет уже проходил над густонаселенными районами Нидерландов и Бельгии. И тогда натовцы решили не делать ничего – авось МиГ израсходовав горючее сам потихоньку дотянет до Ла-Манша и сам добровольно упадет в море.


Но он упал точнесенько на голову бедного Вим де Лара – к несчастью для него и к великому счастью для Москвы. Дело в том что именно в этот день, 4 июля 1989 года, состоялся визит Михаила Горбачева во Францию и дотяни МиГ еще 15 километров до французской территории, скандал получился бы неописуемый!


Советская сторона выразила соболезнование и выплатила семье погибшего 800 тысяч долларов США. Пилот Н. Скуридин: «Если бы я мог предвидеть последствия, а особенно гибель человека, я бы ни за что не покинул истребитель. Я хотел бы сказать еще, что сам я, моя семья и товарищи глубоко переживаем происшедшую трагедию. Я написал семье погибшего бельгийского юноши, но понимаю, что никакие извинения не снизят остроты горя…»

Весь полет с момента старта продолжался 1 час 22 минуты (на экранах радаров НАТО — с 9.21 до 10.37 по среднеевропейскому времени. Самолет преодолел около 900 км.

Западные специалисты высказывали недоумение по поводу того, что советская сторона не приняла сама никаких мер, чтобы пресечь полет пустого самолета. Один из высших офицеров ВВС Дании заявил, что в случае неполадок, аналогичных тем, что произошли с МиГ-23, датские летчики по инструкции обязаны перед катапультированием настроить автопилот самолета таким образом, чтобы направить его в сторону пустынной местности или морских пространств.

14 июля советские эксперты были допущены к осмотру остатков самолета, а затем получили согласие на их отправку в СССР. Министром обороны Бельгии Ги Коэмом 6 июля 1989 года дано указание генеральному штабу внести в органы НАТО предложение об организации совместного «кризисного центра» НАТО и Организации Варшавского Договора, через который можно было бы круглосуточно информировать о возможных происшествиях.

Специалисты из Опытно-конструкторского бюро имени А. Микояна, разработавшего в свое время этот истребитель с изменяемой стреловидностью крыла, заявили, что подобного случая в их практике еще не было.

Датская газета «Берлингске тиденде» вспомнила о похожем инциденте 20-летней давности с западногерманским истребителем, пилот которого во время полета потерял сознание; неуправляемая машина прошла над территорией ряда стран Варшавского Договора, а затем под воздействием воздушных потоков повернула в сторону Скандинавии и разбилась в Северной Норвегии.

А так шум удалось замять. СССР выразил семье погибшего бельгийца соболезнование и тихо выплатил ей 800 тысяч долларов компенсации. «Мы едва избежали непостижимой катастрофы. Трудно представить, что могло случиться, упади самолет на промышленные кварталы Лилля», — облегченно вздохнул министр внутренних дел Бельгии Льюис Тоббэк и выразил молчаливое желание забыть эту историю. Все без исключения чиновники натовских стран это желание молчаливо поддержали.

И забыли. Причем о Матиасе Русте, приземлившему свою «Сесну» у стен Кремля 28 мая 1987 года слышали почти все и советскую ПВО за это не ругал только ленивый, а вот про полёт «всадника без головы» МиГ-23М (бортовой номер 29) 4 июля 1989 года через всю Европу помнят немногие, как почти никто и не ругает в связи с этим натовскую ПВО.

А ведь неуправляемый полёт МиГа наглядно показал, что система ПВО НАТО оказалась тогда тоже «не на высоте». Ведь после пересечения «железного занавеса» полёт МиГ проходил над западногерманскими, американскими и британскими группировками войск, их системами ПВО и аэродромами с истребителями. Однако прервать полёт советского самолёта натовцы так и не решились (или не смогли).


Источник

Это сообщение отредактировал Allgood - 16.12.2013 - 01:45

Это очень примерные цифры. Например при минус 30 на земле получается на 60 ниже, то есть -90, тем не менее: "В направлении от поверхности Земли к верхней границе тропосферы температура воздуха понижается. Над экватором минимальная температура воздуха составляет около —62°С, а над полюсами около —45°С. Однако в зависимости от пункта измерений температура может быть несколько иной. Так, над островом Ява на верхней границе тропосферы температура воздуха падает до рекордно низкого значения —95°С." http://www.zemnoyklimat.ru/page/izmenenie-...zduxa-s-vysotoj
Поскольку летел он не над островом Ява, -50 вполне так нормальная температура, а что зимой, так наоборот в его пользу - значит не в майке летел, а тепло одетый. Касаемо кислорода - высота Эвереста 8848, кто-то из альпинистов кислородными баллонами пользуется, кто-то нет. Конечно это подготовленные люди, но в отличии от пацана им надо еще в гору идти нагруженными рюкзаками, и при этом сознание не терять. Пацану же это не требовалось, валяйся себе в отключке, да и все. :)
Ну, и, насколько я понимаю, самолету чтобы топливо жечь, тоже кислород нужен, и берет он его не из баллонов, а из атмосферы, набирается достаточно за счет высокой скорости с набегающего потока, а коль скоро пацан был в самолете, хоть и не в герметичной зоне, количество кислорода у него могло отличаться, от того, какое оно на 10000, виси он там на воздушном шаре например. В общем не густо, но жить можно.

Какой кошмар!!! Я живу в этом городе и не знал таких чудес))

В году эдак 78-79-м батя был комдивом в Польше. Мэр( или как тогда у них назывался глава города?) Старгард-Щецинского попросил его пройти на фарсаже на минимальной высоте над городской Ратушей в тот момент когда он в честь советско-польской дружбы будет там что-то кому-то вручать." Ты же понимаешь,что это называется воздушным хулиганством. Да и стекла по всей округе будут вдребезги"- возразил ему батя. " Не переживай Эдвард. Всё просчитали,население предупреждено,стекла заказаны,стекольщики на готове"-ответил местный голова.
Дальше со слов отца:" Сделал как просили. Сел. Переоделся в парадку. Прыгнул в машину и поехал на это мероприятие. Когда заехали в центр,то столько битого стекла я больше никогда в жизни не видел".)
А вот если б так " шутканул" простой летчик,то я представляю чтобы было.

Не знаю, кто там что забыл, скандальчик в газетах был нехилый - горбач уже тогда разрешил желтую прессу и поливали этого летчика кто во что горазд. Одна из версий того времени была такая: какой-то политрук(комисар, замполит) напился и решил полетать, хотя реально почти никогда не летал, а только политически руководил, неисправности не было, он, типа, пересрался, т.к. ни хуя в самолетах не петрил и выпрыгнул со страху а самолет полетел дальше как ни в чем не бывало, т.к. был исправен.
Это, повторяю, одна из версий желтой прессы тех времен и событие было весьма обсуждаемое на кухнях и в курилках

Это сообщение отредактировал AnSol - 16.12.2013 - 02:13

"3 июня 1965 года военный летчик, капитан Валентин Привалов совершил единственный в мире пролет под мостом на реактивном самолете. Дело было под Новосибирском. После тренировочного полета Привалов вышел из плотной облачности прямо на Коммунальный мост через Обь. Сбросив скорость, МиГ-17 заскользил в метре над водой. Привалов прошел впритирку к фермам моста и круто ушел вверх. Для справки: размер арки моста – приблизительно 30 на 120 метров, размах крыльев МиГ-17 – 9,6 метра".

Изучайте историю. Уже давно выяснено, что этот случай вымышленный, а фото поддельное!

Это сообщение отредактировал JustasBIG - 16.12.2013 - 03:07

"4 июля 1989 года для полковника ВВС СССР Николая Скуридина был первый лётный день после отпуска. Скуридин считался опытным пилотом — он был лётчиком 1-го класса, налетал более 1700 часов, в том числе 527 часов на МиГ-23; занимал должность начальника политотдела 239-й истребительной авиационной дивизии в Северной группе войск. В тот день утром он уже совершил контрольный полёт для восстановления навыков техники пилотирования на двухместном учебно-боевом самолёте, и ему предстояло выполнить второй полёт на одноместной боевой машине. В 9:18 (здесь и далее всё время переведено в среднеевропейское) он взлетел с аэродрома Колобжег (Польша) на МиГ-23М (в некоторых источниках указывается модификация МиГ-23МЛД, что является ошибкой) борт. номер 29, принадлежавшем 871-му истребительному авиационному Померанскому Краснознамённому полку. На 41-й секунде полёта произошло внезапное уменьшение оборотов двигателя, лётчик отметил хлопок в левом воздухозаборнике, падение тяги и снижение самолёта. Произошедшее самопроизвольное выключение форсажа лётчик воспринял как остановку двигателя, сообщил руководителю полётов о своём решении катапультироваться и произвёл катапультирование после получения соответствующей команды. При приземлении он повредил руку.
В 10:00 и. о. командующего авиацией Северной группы войск генерал-майор авиации В. Огнев доложил командованию ВВС о произошедшем и о том, что самолёт «упал в море, никакого ущерба при этом не причинил». Это не соответствовало действительности. Как показали данные «чёрного ящика», через 6 секунд после катапультирования двигатель начал набирать обороты. Самолёт прекратил снижение, перешёл в горизонтальный полёт и пропал из поля зрения. Полёт осуществлялся на автопилоте, и после восстановления оборотов двигателя машина была автоматически переведена в набор высоты. Самолёт в автоматическом режиме продолжал полёт в западном направлении. Система опознавания «свой-чужой» была включена; самолёт беспрепятственно пролетел над территорией Польши и ГДР.
В 9:42 (по другой версии, в 9:44) беспилотный МиГ, всё ещё находившийся в воздушном пространстве ГДР, был засечён радарами НАТО. Самолёт находился на высоте 7,5 миль (12 км) и летел со скоростью 400 узлов (740 км/ч). Когда он пересёк границу между двумя Германиями, на перехват с авиабазы Сёстерберг (Нидерланды) были подняты два истребителя F-15 «Игл» 32-й тактической истребительной эскадрильи ВВС США, пилотировавшиеся капитанами Дж. Д. Мартином и Биллом Мэрфи. В 10:05 американские самолёты перехватили нарушителя. Убедив (не с первой попытки) диспетчера в том, что они наблюдают советский истребитель без пилота и с сорванным фонарём кабины, лётчики получили распоряжение сбивать МиГ только в крайнем случае. Самолёт летел над густонаселёнными районами, и невозможно было предсказать, куда он может упасть с такой большой высоты.
В сопровождении «Иглов» МиГ пролетел над ФРГ, Нидерландами, Бельгией и уже приближался к французской границе и городу Лилль. Американские лётчики решили сбить самолёт, если станет ясно, что он сможет достичь Лилля, но этого не потребовалось: как раз в этот момент у МиГа закончилось топливо и он начал плавно терять высоту. В 10:37 он упал на здание фермы в деревне Беллегем (неподалёку от Кортрейка). «Иглы» провели ещё 10—15 минут над местом падения, после чего вернулись на базу с минимальным запасом топлива. При падении самолёта на здание погиб 19-летний бельгиец Вим Деларе (Wim Delaere), ждавший возвращения своих родителей, уехавших за покупками.
Бельгия и Нидерланды направили СССР ноты протеста в связи с полётом. Полковник Скуридин выразил соболезнования семье погибшего. СССР выплатил Бельгии компенсацию за разрушения в размере 685 тыс. долларов.
Советские специалисты были допущены к месту катастрофы. Обломки самолёта вывезли в Советский Союз. Причина произошедшего не была установлена, хотя в ходе расследования выяснилось, что двигатель разбившегося МиГа за последний год пять раз был в ремонте."

Источник

Вот что пишет Вики по этому поводу:

Авиакатастрофа в Куйбышеве 20 октября 1986 года — катастрофа самолёта Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» (СССР), следовавшего по маршруту Кольцово (Свердловск) — Грозный, 20 октября 1986 года в 15 часов 58 минут по местному времени при промежуточной посадке в аэропорту Курумоч города Куйбышева.

Самолёт произвёл посадку со слишком большими скоростью и тангажом. Шасси сломались от удара о ВПП, машина легла на брюхо, и её около 300 м несло по инерции, после чего она перевернулась через правое крыло и встала вверх шасси. От удара фюзеляж самолёта переломился надвое, из разрушенных топливных баков полилось топливо, и возник пожар. Из 94 пассажиров и членов экипажа выжило только 24 человека (всего погибло 70 человек).

Причиной авиакатастрофы послужило преступное пренебрежение правилами безопасности полётов. Командир корабля Александр Клюев поспорил с экипажем, что сможет посадить самолёт вслепую, по одним только показаниям приборов. Он закрыл обзорные окна кабины с левой стороны металлическими шторками и повёл самолёт на посадку. Второй пилот, штурман и бортинженер не препятствовали его действиям. В расчеты КВС вкралась ошибка, и к полосе самолет подошёл со слишком большими вертикальной и горизонтальной скоростями. КВС дал команду открыть шторку за секунду до касания. Бортмеханик не успел выполнить её. От сильнейшего (4,8g) удара при касании шасси подломились. Фюзеляж протащило по ВПП около 300 м. При скольжении по бетону самолет стал переворачиваться через правое крыло, затем сошёл на грунт, потерял правую плоскость крыла, перевернулся, раскололся надвое и загорелся.

Второй пилот, лобовое стекло на рабочем месте которого не было закрыто шторкой, не предпринял никаких мер для ухода на второй круг. Клюев остался жив, приговорён судом к 15 годам лишения свободы. После пересмотра дела срок уменьшили до 6 лет, которые он полностью отбыл.

А вот Лурк,стиль понравился:


1986, СССР, Куйбышев (ныне — Самара). Циничный долбоебизм пилотов Ту-134А. Охуев от размеров собственного ЧСВ, командир воздушного судна Клюев поспорил с другими членами экипажа, что зайдёт на посадку «вслепую», только по показаниям приборов. Закрыв шторкой лобовое стекло, он приступил к этой процедуре. Второй пилот, штурман и бортинженер не препятствовали его действиям. От сильнейшего (4,8g) удара при касании шасси подломились. После скольжения по бетону взлётно-посадочной полосы самолёт сошёл на грунт, перевернулся и загорелся.

Итоги — из 94 человек на борту спор выиграли 24, в том числе сам командир. Вскоре прокурор поспорил с Клюевым, что тот отсидит 15 лет. Клюев отсидел только 6 и таки опять выиграл спор.

Слышал звон,да не знает,где он..

Авиакатастрофа рейса 593 произошла 22 марта 1994 года под Междуреченском в Кемеровской области. В результате падения самолета A310 авиакомпании «Аэрофлот» погибли все 75 человек, находившиеся на борту.

Главной причиной катастрофы стала недопустимая ситуация, при которой командир воздушного судна посадил за штурвал авиалайнера своего пятнадцатилетнего сына, чьи непредумышленные действия привели к частичному отключению автопилота. Второстепенными причинами были недокументированное поведение автопилота и отсутствие на тот момент в программе подготовки экипажа правил принятия решений в подобных ситуациях.

Экипаж

Командир воздушного судна А. В. Данилов
Второй пилот Игорь Пискарев
Резервный КВС Я. В. Кудринский.


Рейс 593 выполнялся на самолете Airbus A310-304 (F-OGQS «М. Глинка») из московского аэропорта Шереметьево (SVO) в аэропорт Каитак, Гонконг (HKG). Командир экипажа Ярослав Кудринский взял на борт двоих своих детей — дочь Яну и сына Эльдара. Когда самолет пролетал в районе Новокузнецка, Кудринский в нарушение устава позволил сначала дочери, а затем сыну сесть в кресло командира корабля. Это обстоятельство было проигнорировано другими членами экипажа.

Катастрофа

Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, Кудринский включил автопилот. Дочь командира не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После неё за штурвал сел сын капитана, 15-летний Эльдар Кудринский. Подросток держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону, что не могло привести к отключению автопилота «пересиливанием». Однако в конце концов, Эльдар приложил к штурвалу усилие в 8-10 кг в течение 30 секунд, что привело к частичному отключению автопилота, который перестал подавать команды на элероны, что, в свою очередь, вызвало неуправляемый крен в правую сторону. До этого данная особенность автопилота А310 была неизвестна экипажу. Сработала световая сигнализация отключения режима, однако экипаж этого не заметил, так как конструктивной особенностью A310 является отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота.

Первым крен самолёта заметил Эльдар и сообщил об этом отцу. Однако оба профессиональных пилота несколько секунд не могли понять причину нештатного поведения самолёта. Поскольку путевая линия на экране сменилась на круг, второй пилот предположил, что самолёт вошёл в «зону ожидания», то есть описывает круги большого диаметра — рисунок полёта, применяемый во время ожидания разрешения на посадку.

Самолет кренился вправо со скоростью около 1,5° в секунду, и вскоре правый крен достиг 45°, что выше допустимого предела. Это вызвало значительные положительные перегрузки (4,8 g). Когда члены экипажа заметили, что автопилот отключён, они попытались вновь занять свои места.

Вопреки инструкциям, второй пилот в отсутствие командира в своём кресле отодвинул своё кресло до упора назад, что долго не позволяло ему занять рабочее положение из-за возникших перегрузок. Командир воздушного судна из-за сильных перегрузок и большого угла крена долго не мог попасть в своё кресло.

Положение сильно осложнялось тем, что в левом кресле по-прежнему находился единственный человек, имевший физическую возможность управлять самолётом — 15-летний сын командира, получавший и пытавшийся выполнять разнообразные, непоследовательные и противоречивые команды отца, второго пилота и находившегося в кабине третьего взрослого — друга семьи командира экипажа, также пилота, летевшего тем же рейсом и пришедшего в кабину пилотов вместе с детьми. По данным анализа звуковой дорожки «чёрного ящика», попытки Эльдара исправить положение сильно затруднялись незнанием пилотского жаргона. В качестве примера приводилась команда «Держи штурвал!», которую мальчик принял за команду удерживать штурвал в крайнем правом положении, в то время как пилоты имели в виду команду на выравнивание самолёта.

Тем временем крен достиг уже 90°, и самолет начал терять высоту. С целью не допустить дальнейшего снижения автопилот (выключен был только автомат крена) увеличил угол тангажа до такой степени, что самолёт стал быстро терять скорость и перешёл в сваливание. Второй пилот полностью отключил автомат и сумел вывести самолёт из сваливания путём опускания носа. Перегрузка уменьшилась, и командир наконец сумел вытащить сына из своего кресла и занять рабочее место. Пилоты вывели самолёт в нормальный режим полёта, но не смогли вовремя распознать своё пространственное положение. Пролетая над сопкой на малой высоте, самолёт зацепился за кромки деревьев и рухнул в лес неподалёку от посёлка Малый Майзас примерно в 20 километрах юго-восточнее Междуреченска.

Последствия авиакатастрофы

В ходе расследования, проведённого совместно Аэрофлотом и Airbus, были внесены изменения в документацию самолёта и план подготовки пилотов Аэрофлота. В частности, теперь в руководстве по лётной эксплуатации всех Airbus A310 внесён пункт о самопроизвольном отключении автоматического управления элеронами при приложении к штурвалу усилия более 10 кг в течение 30 или более секунд. При полётах на тренажёрах, выполненных российским пилотом-инструктором Владимиром Бирюковым совместно с пилотами-испытателями Airbus, выяснилось, что если бы оба пилота так и не смогли дотянуться до органов управления, автоматическая система управления могла бы быстро восстановить прямолинейный безопасный полёт.

Пилот Су-25 увел самолет от жилых домов ценой собственной жизни
Штурмовик, упавший на Кубани, совершал учебно-тренировочный полет. За штурвалом находился опытный пилот первого класса Алексей Назаров.

Су-25 совершил взлет с военного аэродрома Приморско-Ахтарск. Самолет пролетел около 60 км. Внезапно в полете что-то пошло не так и машина начала падать. Алексей Назаров имел возможность катапультироваться, однако предпочел увести самолет от населенного пункта, поскольку штурмовик мог упасть на жилые дома.

До последнего он пытался сохранить и самолет. Пилот зашел на посадку на кукурузное поле, однако машина взорвалась, едва коснувшись земли. 32-летний Алексей Назаров погиб. У него остались жена и маленькая дочка.

Обломки самолета были найдены через 45 минут после того, как самолет пропал с экранов диспетчерских пунктов. Поначалу оставалась надежда на то, что пилот успел катапультироваться, однако затем было найдено тело Алексея Назарова.

До выяснения причин катастрофы полеты Су-25 приостановлены по всему Южному военному округу. Министерство обороны создало комиссию по расследованию причин происшествия. Заведено уголовное дело.

Это сообщение отредактировал Rollingman - 16.12.2013 - 04:54

И немного не в тему,но расскажу вам про нашу самую крупную авиакатастрофу:

Авиакатастрофа Ту-154 под Учкудуком 10 июля 1985 года — тяжёлое авиационное происшествие (катастрофа) с самолётом Ту-154Б-2 (бортовой номер 85311, заводской номер 78A311) Ташкентского объединённого авиаотряда Узбекского управления гражданской авиации, выполнявшим 10 июля 1985 года регулярный рейс № 7425 Карши—Уфа—Ленинград. Набрав высоту 11600 м, самолёт потерял скорость, свалился в плоский штопор и столкнулся с поверхностью земли вблизи аула Кокпатас в 30 км северо-восточнее г. Учкудук.

Погибли все 200 человек, находившиеся на борту, включая 9 человек экипажа. Крупнейшая по числу жертв авиакатастрофа в истории советской авиации и компании Аэрофлот. Крупнейшая авиакатастрофа в истории самолётов Ту-154.

Экипаж выполнял пассажирский рейс 7425 по маршруту Карши—Уфа—Ленинград. На борту находилось 139 взрослых пассажиров, 52 ребёнка различного возраста. Взлётная масса самолёта составляла 92,2 т, центровка 26,1 % САХ, что соответствовало установленным пределам согласно требованиям «Руководства по лётной эксплуатации самолёта Ту-154» (РЛЭ). При взлёте ночью около 23:00 мск времени температура наружного воздуха на аэродроме Карши составляла +33°С. Набор высоты выполнялся с максимальной скороподъёмностью, предусмотренной РЛЭ.

Экипаж набрал высоту 11 600 м на скорости около 400 км/ч на грани срабатывания АУАСП (который был отключён). Полёт проходил в зоне струйного течения с полётной массой 86,5 т, температура наружного воздуха на высоте заданного эшелона была на 16,5 °С выше стандартной. В горизонтальном полёте на автопилоте самолёт вошёл в режим критических углов атаки. Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую бортинженер принял за помпаж, и с целью его прекращения дважды переводил двигатели на малый газ.

Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости командир воздушного судна продолжал удерживать высоту эшелона. Самолёт неоднократно выходил на большие углы атаки; скорость упала до 290 км/ч и через 77 секунд после начала аварийной ситуации самолёт потерял управление и вошёл в плоский штопор. В процессе падения в результате помпажа произошло самовыключение всех трёх двигателей.

Самолёт падал 153 секунды и столкнулся с поверхностью земли в пустыне Кызылкум в 23:45 местного времени вблизи аула Кокпатас, в 30 км северо-восточнее г. Учкудук. При ударе о землю самолёт практически не имел горизонтальной поступательной скорости.

Причины авиакатастрофы:
Официальное заключение

Причиной катастрофы явилось сваливание самолёта в плоский штопор в полёте на высоте практического потолка с большой полётной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ, потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился. Выявлено, что по представлению ОКБ им. Туполева и ГосНИИ ГА полётная масса самолета Ту-154 была увеличена с 70 т на высоте 12 500 м до 86,5 т для эшелона 12 100 м без учета отклонений температур наружного воздуха от стандартных.

Вообщем,как предполагается,экипаж уснул.Вот 2 цитаты оттуда же,из Вики:

— Василий Ершов
…Так и в Карши. Молча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолёт очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило.

Самолёт добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты всё падала и падала (тангаж в процессе набора положено всё время уменьшать), но некому было чуть опустить нос самолета, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов самолёт потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация, экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжёлый лайнер невозможно.

Если бы экипаж не спал, а самолет свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты. А так самолет свалился в штопор с высоты 11600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню.

Надо обязательно поспать перед вылетом. Как хотите.

— В. Ч. Мезох. «Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолётов на критических режимах полёта»
…Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.

Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.

Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолёта с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала «от себя» самолёт свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).

Указанная имитация доказала полное соответствие самолёта Ту-154Б характеристикам, полученным на государ­ст­вен­ных испытаниях.

И самая тяжелая авиакатастрофа нынешней России - это падение пулковского борта под Донецком в 2006 году,160 погибших:

Катастрофа рейса Пулково 612 — катастрофа самолёта Ту-154 компании Пулковские авиалинии 22 августа 2006 года, совершавшего перелёт из Анапы в Санкт-Петербург.

Развитие событий

При полёте над территорией Украины в условиях сильной грозы экипаж предпринял попытку провести самолёт над развитым кучево-дождевым облаком (вместо того, чтобы обойти облако сбоку, как этого требуют руководящие документы), вследствие воздействия интенсивных восходящих воздушных потоков в верхней части облака, после неоднократного срабатывания АУАСП, самолёт вышел на закритические углы атаки и на высоте более 11 000 метров резко, на протяжении 10 секунд (со скоростью около 83 м/с, под углом 46,1°) взмыл вверх до высоты 12794 метра, после чего полностью потерял поступательную скорость и свалился в плоский штопор и примерно через 3 минуты рухнул на землю, врезавшись в склон неглубокого оврага на полях совхоза «Степной», в полутора километрах северо-западнее небольшого посёлка Сухая Балка в Донецкой области.

Скорость сближения самолёта с землёй в последние секунды составляла более 300 км/ч. Точные координаты места падения самолёта — 48°19′59″ с. ш. 37°44′45″ в. д. (G) (O). На борту находились 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Столкновение с землёй произошло в 14:38:30 по киевскому времени и соответственно в 15:38:30 по московскому. Все находившиеся на борту погибли на месте происшествия.

Причины катастрофы

RA-85185 "Пулково", при полёте над территорией Украины в условиях сильной грозы экипаж (командир Иван Корогодин), предпринял попытку провести самолёт над развитыми кучево-дождевыми облаками, наблюдая засветки на локаторе (как этого требуют руководящие документы) - При обнаружении в полете мощных кучевых и кучево-дождевых облаков бортовыми радиолокационными средствами разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближайшей границы засветки. Полет над верхней границей мощных кучевых и кучево-дождевых облаков производить с превышением над ними не менее 500 м. ..
Диспетчерская служба Ростова и Украины не контролировали развитие неблагоприятной погодной ситуации на высотах 10000 – 13000 м, ограничившись передачей прогноза. Также не последовало прямого запрета борту 85185 Ростовского УВД следовать по маршруту, где развился сильнейший грозовой фронт. Вследствие воздействия интенсивных восходящих воздушных потоков в верхней части облака, после неоднократного срабатывания АУАСП, самолёт вышел на закритические углы атаки и на высоте более 11 000 метров резко, на протяжении 10 секунд (со скоростью около 83 м/с, под углом 46,1°) взмыл вверх до высоты 12794 метра, после чего полностью потерял поступательную скорость. Все попытки вывести Ту-154М из плоского штопора успеха не имели. Через 180 секунд самолет рухнул на землю, врезавшись в склон неглубокого оврага на полях совхоза «Степной», в полутора километрах северо-западнее небольшого посёлка Сухая Балка в Донецкой области. Столкновение с землёй произошло в 15:38:30 по московскому времени. Все находившиеся на борту погибли. МАК своем заключении полностью возложил вину на экипаж, а именно на командира ВС Ивана Корогодина.
Однако стоит заметить, что: 1. В РЛЭ предусмотрены полеты в условиях грозовой деятельности. 2. Не было прямого запрета на полет, хотя диспетчерские службы Ростова и Украины знали и имели сведения об интенсивности грозовой деятельности. 3. Конструкторы Ту-154М недостаточно серьезно подошли к исследованию и испытаниям самолета в неспокойной атмосфере, а также более подробных и конкретных запретов и разрешений при полетах в условиях грозовой деятельности и должны разделить ответственность за эту катастрофу. 4. Руководители авиакомпании «Пулково» ответственны за недостаточный контроль и обучение полетных экипажей Ту-154М при полетах в СМУ.

Но все таки наши катастрофы в списке ста крупнейших на 30 месте (Учкудук) и 48 месте (СПБ - Анапа),а самой - самой большой трагедией остается столкновение в аэропорту Лос-Родеос на Канарских островах . Запомните эту дату - 27 марта 1977 года. В этот день на ВПП аэропорта Лос-Родеос столкнулись два семьсот сорок седьмых Боинга. Погибло !внимание! 583 человека..Дальше опять из Вики,а то у меня коряво получается,сорри:

Трагедия произошла на земле в условиях тумана. Самолёт авиакомпании KLM, рейс 4805 под командованием пилота-инструктора капитана Якоба ван Зантена (на момент катастрофы — 50 лет, налёт 11 700 часов, из них 1 545 часов — на Boeing 747) совершал взлёт. На скорости 250 км/ч он врезался, пытаясь перелететь, в двигавшийся ему навстречу по той же взлётной полосе лайнер авиакомпании «Pan Am», рейс 1736 под командованием капитана Виктора Граббса (англ. Victor Franklin Grubbs — 57 лет, 21 043 лётных часа, из них 564 часа — на Boeing 747).

Аэропорт Лос-Родеос находится в северной части острова Тенерифе и является вторым аэропортом Канарских островов по объёму пассажиро- и грузоперевозок.

Террористический акт в аэропорту Лас-Пальмас

В этот день в крупнейшем аэропорту Канарских островов Лас-Пальмас был совершён террористический акт. Террористы «Движения за независимость и автономию Канарских островов» (исп. Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC)) взорвали в зале ожидания аэропорта бомбу. Aкт не повлёк человеческих жертв (лишь несколько пассажиров были легко ранены осколками разбившихся стёкол), однако из-за опасений повторных терактов администрацией аэропорта было принято решение закрыть терминал и временно прекратить приём всех воздушных судов, направляющихся в Лас-Пальмас. Eдинственным аэропортом, подходящим для приёма крупных широкофюзеляжных самолётов, был аэропорт Лос-Родеос на островe Тенерифе. Рейсы 4805 и 1736 были в числе многих в тот день, которые были вынуждены совершить посадку в Лос-Родеос вместо запланированной посадки в Лас-Пальмас. Опытнейший капитан лайнера «Pan Am» Виктор Граббс при подлёте к Канарским островам имел достаточный запас топлива и для удобства пассажиров предпочитал не совершать посадку в аэропорту Лос-Родеос, а остаться в зоне ожидания до открытия аэропорта в Лас-Пальмас-де-Гран-Канария, но вынужден был подчиниться приказу диспетчера и приземлиться на острове Тенерифе.

Заправка самолёта

В результате закрытия крупнейшего аэропорта Лас-Пальмас аэропорт Лос-Родеос oказался перегружен. Это был воскресный день, и пассажирский трафик оказался слишком высоким. Самолёты, не принятые Лас-Пальмас, заняли все стоянки на Лос-Родеос. Некоторые самолёты стояли даже на рулёжных дорожках. Boeing 747 авиакомпании KLM, выполняющий рейс 4805, находился ближе всего к порогу взлетно-посадочной полосы 12, за ним стояли Boeing 737, Boeing 727, Douglas DC-8; Boeing 747 авиакомпании «Pan Am» рейса 1736 занимал последнюю позицию.

После почти четырёхчасового ожидания аэропорт Лас-Пальмас начал принимать рейсы. Экипаж «Pan Am» был готов к немедленному вылету и запросил диспетчерское разрешение на взлёт, однако не смог выполнить необходимые манёвры по выруливанию на взлётную полосу, поскольку был блокирован Boeing компании KLM и заправочным автомобилем: капитан KLM решил дозаправиться, чтобы сэкономить время в Лас-Пальмас.

Стоит отметить, что для работников авиакомпаний установлен жёсткий трудовой кодекс. Продолжительность рабочего времени пилотов строго регламентирована. Во время сеанса радиосвязи с Амстердамом командиру ван Зантену было приказано осуществить вылет до 19:00 по местному времени или, в противном случае, дожидаться утра. Пилоты были заинтересованы в скорейшем отдыхе и завершении полётов.