«Этот самолет должен занять в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном», — внушал членам макетной комиссии генеральный конструктор Олег Антонов, презентуя опытный образец машины в 1947 году. Сам Антонов называл свое детище «везделетом» за рекордные способности садиться и взлетать с площадок малого размера.
В стране советов Ан-2 эксплуатировался под негласным лозунгом: «Делай все, летай везде». Он опылял поля и тушил пожары, мониторил состояние нефте- и газопроводов, использовался как фото-, геолого-, гидроразведчик и «летающая 12-местная маршрутка», связывающая между собой населенные пункты от Заполярья до монгольских степей.
Ни одна советская мегастройка не обходилась без участия вечно навьюченного небесного «осленка», как кодифицировало Ан-2 НАТО (colt — осленок, жеребенок). Боевое крещение мирный труженик получил на советско-китайской границе в 60-х, где «обрабатывал» толпы хунвейбинов слезоточивыми аэрозолями.
Китайское правительство оценило «Аннушку» по заслугам. На сегодня КНР является единственной страной, где продолжается серийный выпуск Ан-2. Только с новым двигателем, современной авионикой и под названием Y-5 («Юншучжи-5»).
В России производство самолета было прекращено в 70-х, но до сих пор в реестре воздушных гражданских судов РФ числится 1435 «везделетов». За 42 года выбыла всего половина авиапарка — неплохой показатель востребованности.
— Новый самолет Ан-2МС получился красивым во всех смыслах. Любой человек, хоть немного смыслящий в авиации, с первого взгляда поймет, какая большая проделана работа, — делится впечатлениями Михаил Ковалев, главный инженер по новой технике Московского авиационно-ремонтного завода ДОСААФ (МАРЗ), на мощностях которого будет происходить серийная модернизация «Аннушек».
Опытный образец, разработанный СибНИА им. С. А. Чаплыгина, главным инициатором возрождения Ан-2, приземлился на МАРЗ осенью прошлого года.
— Никто не услышал, как он подлетел и стал заходить на посадку, — вспоминает Ковалев.
Прежний оглушительный уровень шума многократно снизился за счет главного нововведения — турбовинтового американского двигателя TPE331-12U фирмы Honeywell, заменившего старенький поршневой отечественный
АШ-62ИР. Попутно в 1,6 раза увеличилась дальность полета (до 1400 км), на 10% снизился расход топлива (теперь это не сверхдорогой авиабензин, а вполне доступный керосин ТС-1). В результате себестоимость летного часа сократилась почти в пять раз: с 24 тыс. рублей (Ан-2) до 5 тысяч (Ан-2МС). Благодаря установленному в двигательном отсеке дизель-генератору для автономного заряда бортовых аккумуляторов услуги авиатехников при старте не нужны. А выдающиеся взлетно-посадочные характеристики стали еще более выдающимися: реверсивный мотор от Honeywell позволяет совершать посадку чуть ли не на месте.
Снаружи «летающий трактор» стал изящнее — нос-пятачок вытянулся в блестящий клюв, а внутри уютнее — новая система отопления поддерживает комфортную температуру даже при сильном минусе за ботом.
Впрочем, критиков нового проекта предостаточно. Оппоненты считают, что машина давным-давно морально устарела, пора переходить на более современные образцы авиатехники. Но эту претензию отклоняет главный судья — рынок.
— Девять месяцев Минтранс искал самолет для местных авиалиний, и только на Ан-2МС заказчики выстроились в очередь, — говорит Владимир Барсук, директор СибНИА им. С. А. Чаплыгина. — На сегодняшний день портфель заказов насчитывает 63 самолета. Заказчики — частные владельцы и региональные авиакомпании. Буквально вчера пришло из Китая подтверждение намерения модернизировать около 700 самолетов. На словах есть договоренность с Казахстаном о 200 машинах, поступили заявки из других постсоветских республик. При этом мы не просим у государства денег — разве что помочь в нормативно-правовом отношении.
По оценке специалистов СибНИА, местные воздушные линии России нуждаются в 540–560 обновленных «везделетах». Так что «Аннушка» еще полетает. Недаром авиаспецы называют Ан-2 «вечным самолетом».
© Даниил Ильченко
yaplakal.com