"Уходим, командир". Катастрофа Як-42 под Свердловском

upd: судьба видать

Это сообщение отредактировал googleoff - 7.08.2025 - 15:38

Скорее всего спасая ситуацию был не пристёгнут и ударился. Скорость, то при касании далеко за 200-ти.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

я думаю, что он изначально был не пристёгнут, а ситуацию он мог бы спасать и пристёгнутым

Тоже страшно летать.
Но если честно, то и в междугороднем автобусе от тебя ничего не зависит... Да и в маршрутке в Махачкале...

Тогда многое скрывали от народа. Сам попадал в переделки но со счастливым исходом. Помню как на рейсе Архангельск С Петербург не смогли шасси убрать, что то там с гидравликой случилось, так борт так и летел с выпущенным шасси, отправили в Петрозаводск, видимо от греха подальше. Там людей мало. Но при посадке, наверное при пятом заходе шасси удалось пилотам привести в порядок. Сели благополучно. То же ЯК42

Это сообщение отредактировал Игорьсаныч - 7.08.2025 - 16:07

В любое время Вас могут легко убить различные люди, от кондитера до водителя камаза. Если Вы не готовы умереть, из дому лучше не выходить.
Впрочем, это тоже не гарантия безопасности))

Он тупым долетался до командира?
Каждый раз совершая ошибки? Или только в этом рейсе отупел?
Тебе же, конечно, с высоты дивана то видней... Вот ты бы там... Ух, все бы разрулил в три счета...

Решение любого члена лётного экипажа о прекращении захода на посадку и уходе на второй круг- одно из немногих, обязательных для немедленного выполнения пилотирующим капитаном.

Это сообщение отредактировал A320 - 7.08.2025 - 16:31

О некоторых косяках в тексте и не только.

Как можно соврать диспетчеру, если у диспетчера ОНУВД рядом с меткой борта на экране аппаратуры отображения информации радиолокатора в формуляре отображается высота? Это либо в Свердловске было древнее оборудование( что крайне маловероятно), либо отключен самолетный ответчик, либо кто-то тупо пестдит.

Нельзя находится левее/правее линии глиссады, можно выше или ниже её.
Левее/правее можно находится только относительно линии курса.

Куда смотрел экипаж перед вылетом?

Дальний привод обычно расположен в 4 +\- км от торца ВПП. Штурвалом , выходит, вертели как на жигуаре на скользкой дороге.

Это сообщение отредактировал Флаттер - 7.08.2025 - 16:14

Летал на таком в 2009 г.
Кубанские авиалинии.
Ощущения как в раздолбаном старом "Икарусе".

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Только это:

Было возбуждено уголовное дело, но узнать результаты его расследования не удалось — информации нет ни в прокуратуре, ни в Международном авиационном комитете, ни в Ространснадзоре. Но в апреле 1991 года в «Вечернем Свердловске» была опубликована заметка о том, что комиссия Госавианадзора закончила расследование этой авиакатастрофы.

Виновным в случившемся признали экипаж. Отмечалось, что второй пилот только окончил летное училище и имел малый опыт, замена командира воздушного судна не фиксировалась в задании, проявилась общая неслетанность экипажа и страх перед высоким начальником, занявшим кресло КВС.

Есть такое понятие - замастерился. У фрезеровщиков и прочих отлетают пальцы, а тут целый самолет. Страшно

Бортмеханик сидит боком к направлению движения. Скорее всего какие-то перегрузки при ударе или зажало чем-то.

Ну... относительно не плохо приземлялись. В отличие от команды хоккеистов ярославцев в 2011 году на таком же самолете.

лет 5 назад летели в темное время суток и в непогоду. по дороге была гроза и "ячейка". Зрелище, конечно масштабное. На посадке тоже виляли, дергались, сильно трясло, хотя в Москве было спокойно, едва моросил дождик, видимость хорошая, облака высоко. Так вот, за штурвалом был молодой пилот, по голосу слышно было еще на старте. лет 30-35, не больше. голос заметно нервничал, когда говорил людям в трансляцию "приветствуем вас на борту нашего бройлера самолета"

ну да ладно, это детали. в общем, потрясло нас хорошенько, сели. напрягло не это, а дрожащий и испуганный голос этого пилота. видно, что чел откровенно перенервничал и сам в шоке, как удалось посадить самолет. да, наверно рядом были опытные руки. но пассажирам каэш от этого спокойнее не стало.

Ну пиздец, мне лететь на як42д с Нижневартовска, самолет 1990 года, а тут такая новость
Вообще не понимаю почему такой хлам не списывают. Ан-24 до сих пор летают, а да спасибо плешивому.
Володя © камеди клаб

Размещено через приложение ЯПлакалъ

бортмеханика жалко, человек кучу жизней спас

Не пристегнут был

Индеец, самолет не по возрасту списывают, а по количеству часов налета.

Можно просьбу; когда копипастите, то не забывайте указывать ТАКУЮ МЕЛОЧЬ как дата катастрофы.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Учился в СГИ 1987-93 года, тоже не слышал. Нашёл по ссылке выше 14 сентября 1990 года.

Практический любая авиакатастрофа начинается со слов "Самолетом управлял опытный экипаж имеющий сто пятьсот часов налёта!"

Это сообщение отредактировал VASILIY35 - 7.08.2025 - 21:11

Отсюда https://airdisaster.ru/database.php?id=87

Экипаж выполнял рейс №8175. На борту находился проверяющий пилот-инспектор, самостоятельно вписавший себя в план-наряд на полет. Накануне проверяющий также выполнял ночной рейс, отдых после которого составил около 10 часов. Перед вылетом проверяемый КВС отпросился у него, ссылаясь на семейные обстоятельства. Уточнения в подготовку к полету в связи с этим не проводились. На протяжении всего полета пилотирование осуществлял пилот-инспектор. До снижения полет проходил без замечаний. Экипаж приступил к снижению с эшелона 9 100 м на удалении 140 км от а/п Кольцово с курса правым доворотом к четвертому развороту (МКпос=82°), отключив продольный канал САУ и пилотируя самолет по боковому каналу ручкой автопилота. Заход на посадку по ОСП+РСП производился ночью в условиях дождя, слоистой и слоисто-кучевой облачности 10 баллов высотой 150 м и видимости 4 000 м. В процессе снижения экипаж перешел на связь с диспетчером подхода, который на удалении 65 км разрешил снижение до 1 800 м к четвертому развороту. Для вписывания в схему захода экипаж должен был выдерживать вертикальную скорость 15-20 м/с. Однако, сильный попутный ветер на всех высотах, обледенение до высоты 2 000 м и электризация не позволили выдерживать эту вертикальную скорость, в результате чего КВС принял решение с удаления 65 км отвернуть влево для затягивания маневра снижения. Преднамеренное уклонение от схемы захода было произведено при пассивности диспетчера. После отворота влево фактическая высота полета составляла 3 700 м при расчетной 1 800 м, а боковое уклонение – 8 км. Курс полета последовательно менялся на 58°, 38°, 28° и 20°. Находясь на высоте 3 000 м, экипаж дезинформировал диспетчера докладом о занятии высоты 1 800 м. Самолет на удалении около 35 км пересек продолжение оси ВПП и продолжал полет с уклонением влево вне схемы захода и на высоте, значительно большей установленной траектории снижения. Затем экипаж перешел на связь с диспетчером круга, также доложив ему высоту полета 1 800 м при фактической 2 500 м. Диспетчер разрешил производить первый разворот на курсе 120° со снижением до 600 м. На удалении 25 км, левее посадочного курса 8 км, экипаж приступил к правому довороту, продолжая снижение. Диспетчер дал разрешение снижаться до 500 м и переходить на связь с диспетчером посадки. На установленном рубеже экипаж не произвел выпуск шасси и закрылков на 20°. На удалении 12 км от торца ВПП самолет находился вне схемы захода в 1 220 м левее линии посадки с Vпр=490 км/ч (согласно РЛЭ скорость должна составлять 360 км/ч). Диспетчер дал указание установить курс 100°. Экипаж начал доворот вправо для выхода на линию посадки. Точка входа в глиссаду была пройдена на высоте 540 м вместо установленной 500 м и с уклонением по курсу до 260 м. На высоте 450 м с приборной скоростью 390 км/ч выпускаются шасси. Диспетчер вновь дал команду взять курс 100°. Экипаж через 8 сек. выполнил ее, установив курс 105°. На удалении 10 км уклонение влево составляло 654 м. Затем диспетчер передал: «курс 100 выдерживайте, удаление 8,5, левее посадочного 600, на глиссаде». На удалении 8 км боковое уклонение составляло 452 м. На удалении 7 км, левее глиссады 200 м, был начат выпуск закрылков до 20°. Экипаж продолжал снижение с вертикальной скоростью до 8 м/с на режиме полетного малого газа. Самолет пересек линию глиссады по высоте и продолжал снижение немного ниже ее. При устранении отклонений от глиссады, вызванных турбулентностью, допускались необоснованные и несоразмерные отклонения руля высоты. Ситуация стала сложной с удаления 6 000 м, когда экипаж выполнял разворот для устранения бокового уклонения и в развороте довыпускал закрылки до 45°. В это время автоматически выключился боковой канал САУ, сработала сигнализация «Крен велик», «Отказ канала крена САУ» и «Скорость велика». При этом КВС одновременно выполнял действия по распознаванию причин отключения САУ и принятию соответствующего решения, обнаружению сигнала «Скорость велика», управлению самолетом для выдерживания курса и глиссады и по парированию пикирующего момента от довыпуска закрылков. В результате самолет уклонился влево на 250 м и вышел ниже глиссады на 30-40 м. На штурвале возникли тянущие усилия 15-25 кг из-за несбалансированности самолета. Диспетчер дал указание занять курс 90°, для чего КВС рукояткой автопилота САУ ввел самолет в левый крен 22°. Диспетчер передал: «удаление 5,5, курс 88, пересекаете посадочный, правее 50, ниже глиссады 10, уменьшите». До пролета ДПРМ самолет пересек предпосадочную прямую и на удалении 5 км от торца ВПП находился в 50 м правее нее. На Vпр=330 км/ч (при установленной РЛЭ 300 км/ч) экипаж начал доворот влево. При этом сработала сигнализация «крен велик». Диспетчер передал: «курс 90». Сработала сигнализация «Отказ канала крена САУ» и «Скорость велика». КВС резко взял штурвал на себя и отключил САУ кнопкой на штурвале. Самолет прошел траверз ДПРМ с уклонением 200 м влево и выше глиссады. Диспетчер передал: «351, дальний, пересекли посадочный, левее посадочного 70, курс 92». После пролета ДПРМ возникли колебания по перегрузке до 1,3 ед при угле стабилизатора -6°. Из-за разбалансировки самолет приобрел избыточную вертикальную скорость и после пролета ДПРМ находился в непосадочном положении ниже глиссады. На боквом уклонении влево 270 м сработала ССОС и сигнализация ВПР. При необходимости уйти на второй круг экипаж продолжил заход на посадку с большой вертикальной скоростью снижения, креном и боковым уклонением. На удалении 3 250 м и на высоте 150 м самолет находился левее курса 250 м со средней вертикальной скоростью снижения 6-7 м/с (что сигнализировалось срабатыванием ССОС). Экипаж доложил о готовности к посадке. Диспетчер передал: «Посадка дополнительно, курс 94, удаление 2,5, левее посадочного 100, ниже глиссады 25, уменьшите снижение». Экипаж подтвердил. На высоте 80 м КВС, установив визуальный контакт с наземными ориентирами, оценил положение самолета, как непосадочное, и начал формировать решение об уходе на второй круг, о чем говорит уменьшение вертикальной скорости до 2,5 м/с и энергичный доворот вправо на посадочный курс. Диспетчер передал: «Без снижения следовать». В это время на высоте 60 м вторично сработала ССОС и сигнал ВПР. Бортинженер произнес: «Уходим, командир». Решение об уходе на второй круг принято с опозданием (только через 5 секунд – за 2 сек. до столкновения с препятствиями). Штурвал был взят полностью на себя. Режим работы двигателей увеличен до взлетного. Однако, наличие большой вертикальной скорости снижения и предельно малая высота полета привели к столкновению самолета с деревьями на высоте 20 м на удалении 2 000 м от ВПП. Продолжая снижение, самолет сталкивался с деревьями (правым крылом на протяжении 231 м, левым крылом на протяжении 282 м от места первого касания). Выйдя из леса, он столкнулся с землей в поле в 1 700 м от ВПП (между ДПРМ и БПРМ). Перед первым касанием о землю самолет двигался с правым креном 8°, со скольжением на правое крыло и углом тангажа не менее 15°, который создался от резкого взятия штурвала экипажем «на себя». Самолет остановился в 381 м от места первого касания препятствий. Фюзеляж разломился надвое между шпангоутами 31 и 32 с разворотом передней части на 51° относительно задней части. В районе 10 шпангоута фюзеляж деформировался с отклонением пилотской кабины влево на 2-3° от оси самолета. Двигатель №2 отделился. Погибли бортинженер и три пассажира. 40 человек получили ранения. Катастрофа произошла в 23:53 мск 13 сентября (01:53 14 сентября местного времени).

У пендосов и в Сургуте до сих пор DС-3 летают.

Рабочее место бортмеханика находится над носовой стойкой шасси.
Самолет упал плашмя с выпущенными шасси и в результате удара носовая стойка вошла в кабину и бортмеханика подбросило в потолок