Летающий банан

Как бы в ответ на пост: Летающий банан

14 фото

Незаурядное событие в мире отечественного вертолетостроения произошло 3 июля 1952 года, когда командир экипажа Сергей Бровцев впервые совершил длительный полет на Як-24. В тот день отечественные специалисты отпраздновали несомненный успех. Ведь "24-й" стал первым в нашей стране двухвинтовым вертолетом продольной схемы. Более того, по мощности двигателей и полезной нагрузке он в то время превосходил все советские и зарубежные машины.

Может показаться странным, что ОКБ А.С. Яковлева, считавшееся признанным лидером в области создания легкомоторных самолетов, всю войну разрабатывавшее фронтовые истребители с моторами жидкостного охлаждения, вдруг занялось новой тематикой — вертолетостроением.

Но, во-первых, определенный опыт в создании вертолетов у коллектива Александра Яковлева все же был.

Во-вторых, угадывалось стремление руководства страны привлечь к работам свежих людей в надежде увидеть нетривиальные решения, которые позволили бы добиться быстрого прорыва в данной области.

В конце лета 1952 года (в действительности это произошло годом раньше — прим. автора) меня вызвали в Кремль. Я встретил там Туполева, Ильюшина, а также конструкторов-вертолетчиков Миля, Камова, Братухина. Я удивился такому необычному сочетанию приглашенных: у вертолетов и самолетов так мало общего, что вертолетчики с конструкторами самолетов редко встречались вместе.

Но все прояснилось, как только началось совещание. Оказывается, нас пригласили для того, чтобы посоветоваться, как ликвидировать отставание нашей страны в области крупного вертолетостроения. Нам сказали, что конструкторские силы, работающие в этой области, недостаточны, что правительство решило просить опытные конструкторские коллективы по самолетостроению заняться в какой-то мере необычным для них делом и помочь созданию крупных, многоместных вертолетов

Александр Яковлев. Из книги "Цель жизни"

Выдающийся авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев

На пути к "24-му"

С конца 1943 года инженер Леонид Вильдгрубе, переведенный в ОКБ А.С. Яковлева, прорабатывал вопросы аэродинамики и конструкции лопастей несущих винтов, ведя работу совместно с Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ). Небольшая группа полукустарным способом разработала геликоптер соосной схемы с легкими двигателями М-11, получивший обозначение ЭГ (экспериментальный геликоптер), а индекс Ш. Неофициально изделие получило шифр "Шутка".

Первый вариант вертолета ЭГ.

По указанию Александра Яковлева была создана группа, куда вошли Николай Скржинский, занимавшийся еще в 1930-х годах автожирами (винтокрылые летательные аппараты), опытный инженер Леон Шехтер и несколько конструкторов, принимавших участие в постройке советских экспериментальных вертолетов.

Возглавил проект, названный первоначально Як-22, ветеран отечественного вертолетостроения Петр Самсонов. Вскоре опытную машину переименовали в Як-100 — транспортный вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом удалось построить к 1948 году. Тем не менее серийно он не строился, так как проходивший испытания в это же время вертолет Ми-1 ОКБ М.Л. Миля показал более высокие характеристики.

МИ-1

К работам по проекту Як-100 Самсонов привлек будущего ведущего конструктора, а тогда молодого инженера Игоря Эрлиха, который с 1947 года, после окончания с отличием Московского авиационного института, начал трудиться в конструкторском бюро главного (впоследствии генерального) конструктора Александра Яковлева инженером-расчетчиком и занимался обеспечением динамической прочности самолетов. Именно в те годы перспективный специалист приобрел опыт конструкторской, испытательной и доводочной работы.

Таким образом, разработку уникального по тем временам 24-местного вертолета продольной схемы начала 24 сентября 1951 года и вела уже сложившаяся группа специалистов, причем проектирование осуществлялось на основе широкой кооперации с привлечением ведущих научно-исследовательских институтов страны соответствующего профиля: ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, ЛИИ и др.

Отличная координация деятельности позволила завершить проектные работы в исключительно короткие сроки — уже 10 декабря 1951 года макетная комиссия под председательством маршала авиации Николая Скрипко рассмотрела и одобрила все представленные материалы будущего вертолета.

Военные не сомневались: такая машина армии нужна. С начала следующего года центр тяжести работ по изготовлению опытных вертолетов переместился в Ленинград, где Яковлев организовал филиал своего ОКБ и куда направил Эрлиха и ряд других сотрудников. Предстоящая в Ленинграде постройка опытных образцов требовала выпуска большого количества чертежей, которые можно было сделать только при непосредственном изготовлении машины, что называется, "по месту".

Проект Як-100

Конструкторские особенности

В соответствии с эскизным проектом вертолет был выполнен по двухвинтовой продольной схеме с двумя поршневыми двигателями и четырехопорным неубирающимся шасси. Фюзеляж прямоугольного сечения имел ферменную конструкцию из стальных труб, обтянутых полотняной обшивкой, и состоял из трех частей: носовой с кабиной экипажа и отсеком радиооборудования, центральной с грузовой кабиной и хвостовой с большим пилоном заднего несущего винта. В трехместной кабине экипажа размещались два пилота и стрелок-радист. Здесь же находилась подвижная стрелковая установка с пулеметом.

В грузовой кабине размером 10 x 2 x 2 м имелся люк, предназначенный как для транспортировки грузов на внешней подвеске, так и для загрузки на режиме висения людей и оборудования. Як-24, создававшийся прежде всего для военных целей, позволял транспортировать 20 десантников в полной экипировке или до 12 раненых в сопровождении медицинского работника.

В различных комбинациях перевозились пушки, минометы или автомобили типа "ГАЗ-67Б" или "ГАЗ-69". Силовая установка состояла из двух поршневых двигателей АШ-82В, установленных под несущими винтами с редукторами и синхронизирующими валами. Система управления винтами — бустерная с гидроусилителями, с включением в нее автопилота.

Як-24 в Центральном музее ВВС России в Монино

Доводка дольше создания

Если создали Як-24 быстро по сравнению с другими аппаратами, то доводили до ума его долго. Только в процессе заводских испытаний было выполнено 142 полета. Ветераны ОКБ полагают, что назначение двух летчиков: опытного Сергея Бровцева, вскоре удостоенного звания Героя Советского Союза, давшего путевку в небо Як-100, и начинающего испытателя Егора Милютичева — стало исключительно удачным решением, благоприятно повлиявшим на доработку машины, поскольку эти люди по характеру и работе дополняли друг друга.

Два опытных вертолета проверяли на самых разных режимах, включая его способность зависать в воздухе неподвижно с нулевой скоростью, поднимая при этом вертикально с места большой груз. Существенной проблемой, которая вскрылась во время испытаний, стала значительная вибрация конструкции.

Возникло предположение, что источником сильной тряски являются лопасти — при их быстром вращении возникали сложные механические и аэродинамические явления. Для того чтобы точно установить, в этом ли причина, начальник научно-исследовательского отдела ОКБ А.С. Яковлева Клавдия Кильдишева предложила отрезать по полметра от каждой лопасти и посмотреть, как это повлияет на тряску всей конструкции. Полеты, выполненные Бровцевым и Милютичевым, показали: на всех режимах столь сильная вибрация прекратилась.

Вертолет Яковлев "Як-24" | Энциклопедия военной техники

Но, победив одну серьезную "болезнь", разработчики столкнулись с другой — связанной с недостаточной боковой управляемостью вертолета. Так, в 1955–1956 годах произошли два сваливания Як-24 в глубокий крен со скольжением. Тем не менее справились и с этой проблемой.

Воевать этим вертолетам не пришлось. Летные происшествия хоть и случались (например, машины трижды падали с небольшой высоты), однако за все время эксплуатации Як-24, которые часто называли "летающими вагонами", можно сказать, с ними везло: ни при испытаниях, ни позже никто не погиб (что редко в международной истории авиационной техники).

Перелеты по маршруту Москва — Ленинград, связывающему ОКБ А.Я. Яковлева с его филиалом и серийным заводом, должны были продемонстрировать надежность машины. Первый испытательный полет в октябре 1954 года не стал беспосадочным — из-за резкого ухудшения погоды экипажу пришлось приземлиться в Калинине и переждать бурю с ливнем. 30 мая 1955 года Як-24 все же перегнали в столицу без промежуточных посадок — общая продолжительность составила 4 ч 38 мин. Пилотировал машину, как и во многих других случаях, Милютичев, а рядом с ним находился бессменный бортмеханик Аркадий Самсонов. Также много летал на машине Юрий Гарнаев.

В 1955 году вертолет, управляемый Егором Милютичевым, впервые показали широкой публике на воздушном параде. Александр Яковлев посчитал, что настало время продемонстрировать истинные возможности его винтокрылой машины. На аэродроме в Тушине 17 декабря Як-24 под управлением того же Милютичева поднял груз весом 4 тыс. кг на высоту 2 902 м. Затем опытный испытатель (освоил около 100 летательных аппаратов) Георгий Тиняков с грузом в 2 тыс. кг достиг на "24-м" 5 082 м. Результаты полетов оказались рекордными для машин подобного класса — Международная авиационная федерация (ФАИ) их утвердила.

Вертолёт Як-24 – малоизвестное детище ОКБ Яковлева

Разность схем

В Як-24 два (размещенных в носу и корме) объединенных общей трансмиссией двигателя, которые вращали в противоположных направлениях два несущих ротора, диаметр каждого из которых достигал 20 м. Благодаря столь оригинальной конструкции трансмиссии оба ротора могли работать даже в случае отказа одного из двигателей (поршневые надежные и отработанные в годы войны авиамоторы АШ-82 мощностью порядка 1 650 л.с. каждый).

Продольная схема расположения винтов хоть и имеет ряд недостатков, но одновременно ей присущ и ряд преимуществ перед классической сегодня одновинтовой схемой. Знаменитый конструктор самолетов и вертолетов Игорь Сикорский, которого справедливо считают основоположником вертолетостроения, был противником двухвинтовой продольной схемы, а вот его конкурента, американского поляка Франка Пясецкого, вовсе не смущали некоторые неудобства. Его фирмой Piasecki Helicopter Corporation почти одновременно (в 1953 году) с Як-24 была построена машина как раз продольной схемы, которую ждала долгая жизнь — по сей день летают вертолеты данной схемы СН-47 Chinook.

Вертолет Яковлев Як-24

В Ленинграде на заводе №272 заложили серию из 40 Як-24, а построили и сдали заказчику 35 единиц (без учета опытных). Больше вертолетов подобного типа у нас в стране не проектировали и не строили. Создание коллективом Михаила Миля тяжелого вертолета Ми-6, ставшего исключительно удачным и запущенным в массовую постройку, сняло многие вопросы: оснащенный двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной, это был самый грузоподъемный вертолет своего времени, компоновочную схему Ми-6 признали классической.

Сторонником постройки вертолетов продольной схемы в СССР оставался Игорь Эрлих, неоднократно пытаясь доказать преимущества тех решений, которые были заложены в Як-24 (даже несмотря на то, что с 1960 года он работал на Ухтомском вертолетном заводе заместителем главного конструктора Николая Камова, а местное руководство придерживалось иных взглядов).

После аварии на Чернобыльской АЭС Эрлих вместе с другими коллегами-вертолетчиками принимал участие в проведении мониторинга воздушной обстановки над разрушенным реактором, что негативно сказалось на его здоровье — талантливый конструктор, лауреат Ленинской и Государственной премий СССР скончался в июне 1988 года в возрасте 66 лет.

Гражданское применение

Думаю, не будет ошибкой утверждение, что Як-24, создававшийся прежде всего для армии, проложил дорогу широкому использованию вертолетов в народном хозяйстве. Этим машинам довелось поработать в качестве трубоукладчика, значительно ускорив строительные процессы в Ленинградской области, а затем и при прокладке участка газопровода по новгородским болотам.

Як-24 доставлял большие бензиновые баки на значительные расстояния в труднодоступные районы, выполнял роль подъемных кранов, отрабатывалось применение вертолетов в горной местности.

Единственный сохранившийся вертолет стоит в музее в Монино. Жаль, что после ЯК-24 работы по проектированию и созданию вертолетов с такой схемой в СССР прекратили.

Завершающая

Когда в Пушкине под Ленинградом в 1959 году началось восстановление Екатерининского дворца, разрушенного фашистами при отступлении, то среди прочего необходимо было заменить 30 деревянных ферм-стропил на новые — металлические. От экипажа Як-24 требовалась филигранная точность, сам вертолет также продемонстрировал свои лучшие качества, зависая над зданием без покачиваний.

На решение этой непростой задачи могли уйти месяцы, а с помощью Як-24 строители и реставраторы справились за две безветренные ночи, не повредив вековые деревья и окружающие дворец строения.

К сожалению, специальные гражданские варианты, такие как "летающий кран" с повышенной грузоподъемностью до 5 тыс. кг Як-24А, с укороченным фюзеляжем и ВИП-салоном Як-24К или с новыми газотурбинными двигателями Як-24Р, не удалось запустить в серию.

Дмитрий Хазанов — как СССР ликвидировал отставание в вертолетостроении, все фото и схемы из сети

Ну ладно, не передрали) все авиаконструкторы молодцы

Размещено через приложение ЯПлакалъ

первый раз услышал, что у нас был свой чинук. интересно, почему эта ветка вертолетостроения не получила развития

Это у них теперь уменьшенная копия Як 24

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Да, только построен был в 53-м не Чинук, а H-21C Шауни. Чинуки и были построены и прошли боевое крещение много позже. И это немного другая машина все же.

ТС как обычно - красавчик! спасибо за интересную историю!

Двигатель от Ла-5 стоял. Время поршневых двигателей умерло еще ранее.
Миль уже на Ми-2 начал ставить ГДТ - газотурбинный двигетель

Як-24 - конструктивно вся несущая система (лопасти, главные редукторы) и силовая установка была взята от вертолёта Ми-4. = Просто "великий Яковлев" слямзил у ведущего вертолетного конструктора...


Выполнен вертолёт по двухвинтовой продольной схеме, был оснащён теперь уже двумя поршневыми двигателями АШ-82В мощностью 1268 кВт.
Ну при дальность - осетра урезать надо ... Дальность полёта — 266 км

Это сообщение отредактировал borchet - 14.02.2024 - 13:50

Не раскрыт заголовок.
"Необычное дело": почему вертолет Як-24 строили в самолетостроительном бюро.
А всё просто, специальных вертолётостроительных КБ на тот момент не существовало, так как вертолёты у нас не производились. Когда поступил заказ на разработку вертолётов, он поступил всем авиаконструкторам. За дело взялись только Миль, Камов и Яковлев. Яковлев впоследствии вертолётную тему забросил, а мы получили два известных вертолётных КБ.

Это сообщение отредактировал Volodimer - 14.02.2024 - 13:53

Первые десять серийных Як-24 проходили войсковые испытания в 652-м вертолетном полку ВВС Московского военного округа (г. Торжок Тверской области).

С 1956 по 1959 год туда поступило 33 вертолета, объединенных в две эскадрильи. Об эксплуатации Як-24 известно мало, скорее всего, ее как таковой не было, поскольку 652-й вертолетный полк был единственной воинской частью, где сосредоточили почти все машины.

Большая проблема была с лопастями. Лопасти несущих винтов состояли из стального лонжерона и закрепленных на нем с помощью хомутов фанерных нервюр. Значительная часть поверхности лопасти обшивалась перкалью.

Военный летчик и писатель Владимир Казаков, которому довелось осваивать первые Як-24 в Торжке, рассказывал:

«Не знаю, какая вибрация фюзеляжа была при первых заводских испытаниях, но та, что осталась нам, строевым летчикам, показалась, мягко говоря, великоватой. На некоторых режимах полета даже у худых ребят крупно тряслись щеки и стучали зубы. Если захочешь произнести слово «мама», то получится оно длинным, примерно через десять «а». Руководитель полетов, разговаривая с пилотами, иногда совсем не понимал ответов, волновался и кричал по радио: «Измени режим, а то язык откусишь».

Впоследствии с вибрациями частично справились, наиболее спокойными были полеты на скоростях 110— 160 км/ч при 2200—2300 оборотах двигателей в минуту. На скоростях более 160 км/ч вибрации конструкции вертолета увеличивались, а при скорости менее 100 км/ч сохранились повышенные вибрации и ухудшалась управляемость машины.

30 мая 1957 года вертолет (заводской № 03309), пилотируемый военными летчиками подполковником Абросимовым и капитаном Зубаревым, во время перегона машины из Ленинграда в Торжок неожиданно задрал нос и свалился. Экипаж получил ушибы, а Як-24 восстановлению не подлежал. Аварийная комиссия так и не определила причину летного происшествия. В том же году их налет составил 38 часов. Войсковые испытания Як-24 прекратились в 1958 году из-за конструктивно-производственных дефектов, снижавших безопасность полетов, тем не менее в следующем году налет достиг своего пика — 68 часов и за последние шесть месяцев 1960-го — 47 часов.

Установленный промышленностью двухгодичный гарантийный срок истек в 1960 году. Дальнейшая эксплуатация была затруднена из-за трещин в фермах фюзеляжа и элементах редукторов, отсутствия запасных частей и... необходимой доводки машин. Комиссия, занимавшаяся этим вопросом, рекомендовала продолжить полеты на Як-24 до выработки гарантированного срока и только вблизи аэродрома для поддержания квалификации летного состава.

В 1960 году списали машины № 03302 и № 03305, имевшие плохую устойчивость и не подлежавшие регулировке после доработок на заводе № 272. На 1 февраля 1961 года в ВВС числилось 27 Як-24.

Видимо, последними были полеты Як-24 по отработке операции спасения и эвакуации космонавта и спускаемого аппарата космического корабля «Восток» на базе 3-го управления филиала НИИ ВВС в Феодосии (Крым).

не гони, АШ82 у Яковлева был до всяких вертолетов.