Да вот хрен. Максимальный груз СН-47 способен поднять только на центральной точке подвески. Всё его преимущество, это то, что может на подвеске нести два груза и то при условии что общий центр тяжести на условной оси суммарного винта.
И если кто-то по наивности полагает что перевозка грузов на внешней подвеске какое-то преимущество, то ни разу не прав.
Тем не менее, это основной способ перевозки грузов вертолётами США. Почему?
Да хотя бы потому, что основная задача конструкторов боинга была не сделать удобный в эксплуатации вертолёт, а наебать заказчика рекламными данными.
Ведь если смотреть по нагрузке, то СН-47 как бы в одной нише с советским Ми-6.
И тот и другой несут максимум по 12 000 кг нагрузки. Причём, на первый взгляд, СН-47 даже лучше, ведь взлётная масса у него при этом порядка 25 000 кг, а у Ми-6 всё 44 000 кг.
Но всё дело в том, что Ми-6 запихнёт эти 12 000 кг груза в кабину, зальёт 5 000 кг керосина и влетит, возможно с коротким пробегом и понесёт его в точку назначения.
Что до СН-47 то он свои 12 000 кг подцепит на внешнюю подвеску, оторвёт от земли, повисит пару минут, чтобы факт отрыва зафиксировать и поставить на место. Ибо на более керосина у него уже не хватит.
Другими словами, высокая весовая отдача СН-47 достигнута за счёт уменьшения веса конструкции и ориентация на внешнюю подвеску, как основный способ доставки тяжёлых и габаритных грузов.
Преимущество? Да вот хрен. Конечно, у Ми-6 конструкция тяжелее, зато он в свои 80 м3 запихнул весь свой груз и чешет на крейсерской скорости только лопасти посвистывают. Почти никаких ограничений.
С СН-47 куда сложнее. В убогие 40 кубиков много не впихнуть, да и прочность конструкции не позволит. Так что хочешь не хочешь, а цепляй всё на крюк и тошни в точку назначения на жалких 120-150 км/ч.
Можно конечно и 180, но это если груз специально не подготовить. Увы, но с внешней подвеской вся аэродинамика идёт в женскую промежность.
Тут уж 250-300 крейсерских не выдать.
yaplakal.com