Formula 1: история команды Brabham

Экклстоун тоже не сидел сложа руки, стремясь заполучить в свои ряды молодого бразильского Чемпиона Мира Эмерсона Фиттипальди. Но, увы, не вышло: в McLaren оказались проворнее, и сильный пилот вместе со своими многочисленными спонсорами в Brabham не попал. Зато появился другой бразилец – Карлос Пасе, который очень быстро нашел со своим новым боссом общий язык.

Карлос Пасе

Но еще больше порадовал своей очередной новинкой Гордон Марри. Модель BT44 стала воплощением нового этапа южноафриканца в поисках способов увеличения прижимной силы. Машина была оснащена пластиковыми юбками под днищем, которые создавали область пониженного давления. Возникавший тем самым «эффект присоски» существенно увеличивал прижимную силу.

Brabham BT44

Результаты этого нововведения оказались соответствующими: BT44 объективно стала быстрейшей машиной Чемпионата. На ней Карлосу Рейтеманну в 1974 г. удалось завоевать победы в ЮАР и Австрии. А поездка в США стала и вовсе тройным успехом: третья по счету победа аргентинца, второе место Пасе и пятое, добытое молодым североирландцем Джоном Уотсоном. И таких гонок для Brabham в том году могло бы быть гораздо больше, если бы не извечные проблемы с надежностью.

Карлос Рейтеманн на пути к победе в Гран-При США. 1974 г.

Впрочем, общественность и так была под впечатлением от прогресса команды Берни Экклстоуна, поэтому к началу сезона-1975 Brabham считалась едва ли не главным претендентом на Большие Призы. Еще одной хорошей новостью стало подписание контракта с крупным спонсором – итальянской алкогольной компанией Martini. Таким образом, все было готово к завоеванию вожделенных наград и титулов. Но на деле все получилось несколько иначе.
Машина BT44B – модифицированный вариант BT44 – получилась надежной и очень быстрой, но команда, видимо, не смогла справиться с так быстро навалившимся на нее статусом фаворита Чемпионата. Рейтеманн и Пасе одержали по одной победе и завоевали еще семь подиумов, но всего этого могло быть куда больше. Главной причиной неудач стали досадные оплошности механиков, несколько ошибок пилотов на трассе и другие сущие мелочи, которых можно было легко избежать. Тем не менее, команда смогла уверенно завоевать второе место в Кубке Конструкторов, но, разумеется, Экклстоуна такой результат не устраивал, и руководитель Brabham пошел на новые перемены, которые буквально с ног на голову перевернули привычный расклад дел.

Brabham BT44B по праву считалась одной из лучших машин сезона-1975

Поворот не туда (1976-1979 гг.)

Заключая в конце 1975 г. сделку с Alfa Romeo на поставку двигателей, Берни Экклстоун почему-то был уверен в том, что главным виновником неудач команды в прошедшем сезоне стал давно полюбившийся практически всем мотор Ford-Cosworth DFV V8. Те 465 л.с., что удалось выжать мотористам из Cosworth, босс Brabham считал недостаточными для того, чтобы претендовать на победу в Чемпионате, а итальянцы меж тем предложили свой мотор, который развивал 510 л.с. Однако, на деле это оказалось единственным преимуществом данного двигателя. 12-цилиндровый «оппозитник» Alfa Romeo оказался широким, тяжелым, чрезвычайно прожорливым и, как выяснилось позже, ненадежным.
Смена поставщика двигателей вынудила Гордона Марри отказаться от дальнейшего развития успешного и очень перспективного проекта BT44, приступив вместо этого к созданию абсолютно нового шасси, где можно было бы разместить итальянского мастодонта. Как следствие, новая машина BT45 вобрала в себя четыре «очень»: очень широкая, очень тяжелая, очень сложная и очень дорогая.

Brabham BT45

А в результате все обернулось сущим кошмаром. После первых же испытаний Рейтеманн сравнил новое творение Марри со старой бабой, чем, безусловно, прогневал Экклстоуна, который по-прежнему верил, что сделал все правильно. Но аргентинец как в воду глядел: по ходу Чемпионата ни ему, ни Пасе не удалось ни разу побывать на подиуме. Вместо этого чаще всего были сходы с дистанции по причине отказов техники. В итоге Рейтеманн ушел из команды прямо по ходу сезона, крепко разругавшись с Берни. Правда, взятый на замену австралиец Ларри Перкинс после трех безрезультативных для себя гонок тоже за словом в карман не полез. Но хуже всего в той ситуации несомненно пришлось Марри. Южноафриканский конструктор неистово воевал с собственным детищем, постоянно, из этапа в этап, внедряя различные новинки ради того, чтобы сделать BT45 конкурентоспособной. Так в мире Формулы 1 впервые появились композитные материалы, намного превосходящие традиционный металл в плане легкости и прочности. Первопроходцами в этой стезе стали тормозные диски, сделанные из углепластика. Ими Марри оснастил машину в целях снижения веса и повышения надежности – безрезультатно. Не принесла результата ни облегченная трансмиссия, ни специально разработанная квалификационная модификация болида – основные соперники всегда оставались впереди.
В сезоне-1977, казалось, дела начали понемногу налаживаться, но новым сокрушительным ударом для команды стала гибель Карлоса Пасе в авиакатастрофе перед Гран-При США-Запад. Все грозилось развалиться в одночасье.
Тем не менее, деморализованная команда усилиями Джона Уотсона и Ханса Штука смогла улучшить свою результативность – оба пилота еще трижды побывали на подиуме. Так или иначе, но 5-е место в Кубке Конструкторов все равно выглядело одним большим разочарованием.

Джон Уотсон, выступая за Brabham в 1977 вместе с Хансом Штуком, смог удержать команду в числе середняков

Марри отчаянно продолжал борьбу за каждый грамм лишнего веса, и его очередная новинка – Brabham BT46 – повергла в легкий ступор всех, даже самого Экклстоуна. Для того, чтобы машина все-таки сбросила лишние килограммы, южноафриканский конструктор решил сделать ее корпус одним большим радиатором. На первый взгляд, идея была хитрой и беспрецедентной, но в плане реализации оказалась чудовищно дорогой и, как выяснилось чуть позже, неэффективной. Крайне сложная система охлаждения, буквально пронизывавшая кузов болида, со своими функциями не справлялась – двигатель вышел из строя на первых километрах тестовых заездов. Но была и хорошая новость. Экклстоун заполучил в свои ряды новоиспеченного двукратного Чемпиона Мира Ники Лауду, который годом ранее попал в немилость самого Коммендаторе за упущенный сезон-1976.

Ники Лауда. 1978 г.

Сменился титульный спонсор. Трехлетнее сотрудничество с Martini завершилось, и в Brabham устремились деньги другой итальянской компании – Parmalat, занимавшейся производством молочной продукции. Таким образом, прежнее официальное название команды «Martini Racing» сменилось на «Parmalat Racing Team».
Провальный проект BT46 был отправлен на доработку, а Уотсон и Лауда начали сезон-1978 на BT45C. Причем, австриец в первых двух гонках выступил очень сильно: в Аргентине финишировал вторым, а в Бразилии третьим. А дальше появился BT46B, где Марри нашел более широкое применение композитным материалам, изготовив из них все плоские панели кузова. Однако, так и не была решена главная проблема с надежностью, из-за чего выступления Лауды и Уотсона походили на крутые качели: там, где удавалось финишировать, результат был высоким. Другое дело, таких финишей было донельзя мало. Да и «автомобиль-крыло» Чэпмена стал для Марри самой настоящей головной болью. А ведь как он был близок к реализации концепции «граунд-эффекта» в 1975-м, но злосчастные итальянские двигатели смешали все карты. Впрочем, южноафриканец попытался нивелировать технологическое отставание от Lotus, подойдя к вопросу с иной стороны. Так, к Гран-При Швеции была подготовлена очередная сумасбродная новинка – модификация Brabham BT46B, тут же получившая прозвище «fan-car» («автомобиль-пылесос»). В задней части машины располагался огромный вентилятор, выдувающий воздух из-под днища, создавая, тем самым, область разрежения, что, в свою очередь, обеспечивало прирост прижимной силы. Но официальное объяснение такому решению был, конечно же, иным: охлаждение двигателя. Ту гонку Лауда выиграл, после чего «fan-car» был объявлен не соответствующим букве правил и попал под запрет. Правда, результаты шведского Гран-При так и не были аннулированы. Таким образом, эта машина стала обладателем уникального рекорда: одна гонка – одна победа.



Ники Лауда настигает Марио Андретти в борьбе за лидерство. Гран-При Швеции. 1978 г.

Пересев обратно на изначальный вариант BT46В, Лауда и Уотсон, благодаря сильным выступлениям в Великобритании и Италии, а также победному дублю в Португалии, смогли обеспечить Brabham 3-е место в общекомандном зачете, однако дальнейшие поиски Марри в попытках «приручить воздух» обернулись для команды поистине удручающими последствиями.
Однако, все начиналось довольно обнадеживающе. Мотористы Alfa Romeo сдержали свое обещание и подготовили новый, более компактный двигатель с углом развала цилиндров 60 градусов. Это дало Гордону Марри оперативный простор для воплощения своего очередного замысла. В начале 1979 г. увидела свет новая модель BT48, по своей конструкции весьма схожая с Lotus 80 Колина Чэпмена. Машина не имела заднего антикрыла (его формировал кузов), боковые понтоны шли вплоть до задней оси. И, самое главное, экстремально узкий монокок был изготовлен целиком из композитных материалов, что существенно уменьшило массу машины. Но была и обратная сторона медали. Во-первых, как выяснилось совсем скоро, прижимной силы сильно не хватает, что вынудило Марри оснастить болид привычным задним антикрылом. Во-вторых, из-за дороговизны материалов BT48 обошелся Экклстоуну в неимоверную сумму и стал самым дорогим проектом на то время. Ну и в-третьих, надежность оказалась скверной, что обернулось для Brabham провальным выступлением в сезоне-1979. Ники Лауда и новобранец команды Нельсон Пике в основном заканчивали гонки досрочно из-за сходов. В конце концов, о своем желании уйти из Формулы 1 заявил Лауда и сделал это прямо по ходу Чемпионата. И вот тогда Берни понял, что поворот к сотрудничеству с Alfa Romeo оказался поворотом не туда, куда нужно было идти. Выход из сложившейся ситуации босс Brabham нашел быстро за неимением иных вариантов: возврат к старому-доброму Ford-Cosworth DFV V8.

Brabham BT48 стал, пожалуй, одним из самых неудачных проектов Гордона Марри

Как только у Марри в руках оказался проверенный годами двигатель, южноафриканец вздохнул с облегчением. Всего за 6 недель им был разработан болид Brabham BT49, на котором Пике и аргентинец Рикардо Сунино выступили уже на двух завершающих сезон-1979 этапах. Машина хоть и была на тот момент объективно «сырой», но привлечь должное внимание, несмотря на это, удалось все равно: в США Пике квалифицировался на первый ряд стартовой решетки. Хоть тогда финишировать ни ему, ни Сунино не удалось, все равно было ясно: это лишь начало большого прыжка команды Brabham к Большим Призам.

Нельсон Пике. 1978 г.

Годы расцвета (1980-1983 гг.)

Пока команда Brabham страдала от своего сотрудничества с Alfa Romeo и, затем, начала оправляться после его завершения, ее хозяин, Берни Экклстоун, все больше укреплял свои позиции в руководящих рядах Формулы 1 в целом. В 1978 г. он возглавил Ассоциацию конструкторов Формулы 1 (FOCA), куда вошли практически все существовавшие на тот момент частные команды. Несомненно, Экклстоун имел намерения использовать этот пост в качестве инструмента своей власти в королевских автогонках и с тех пор начал постепенно идти к этой цели. А собственная команда, купленная в начале 70-х, так же постепенно стала для Берни игрушкой, которой он всегда мог манипулировать как угодно.
Итак, возврат к фордовскому двигателю безусловно оказался правильным решением, и больше всего ему возрадовался Гордон Марри. «Вернуться к Cosworth – это все равно, что уйти в отпуск», - не переставал говорить южноафриканец. А в межсезонье 1979-1980 гг. он как следует поработал над надежностью своего нового детища BT49, и команда была готова к покорению еще не покоренных вершин.

Brabham BT49

Правда, сезон-1980 легкой прогулкой для Нельсона Пике не стал – соперники из Williams оказались чрезвычайно сильны. Тем не менее, к Гран-При Канады, который в календаре шел предпоследним, Пике с тремя победами по ходу Чемпионата подошел лидером общего зачета. Увы, но все надежды на титул испарились после аварии в той гонке и отказа мотора на решающем этапе в США. Не удалось взять верх над остальными и в Кубке Конструкторов. Впрочем, по поводу общекомандного зачета Экклстоун никогда особо не переживал, охотно предоставляя место второго пилота команды гонщику, имеющему не столько талант, сколько богатых спонсоров.
А дальше начался небезызвестный конфликт между FISA и FOCA, по сути за разделение сфер влияния в Формуле 1. Экклстоун, как глава FOCA, всецело был занят этим вопросом, организовав в ходе разгара противостояния альтернативный Чемпионат для членов FOCA. Однако, все в итоге разрешилось, и, надо сказать, подписанный в начале весны Договор Согласия стал ни чем иным, как крупной победой Берни в борьбе за власть и влияние на деятельность организаторов гонок. Как следствие, Экклстоун получил полный контроль над всеми коммерческими вопросами Формулы 1, а это и распределение призовых между командами, и медийная составляющая.
Новые поправки в правила, запрещавшие использование пластиковых юбок по бокам от днища и устанавливавшие минимальный дорожный просвет 6 см, из-за которых и разгорелся изначально весь сыр-бор, остались в силе. Но и здесь в Brabham удалось найти важную лазейку (не без помощи Берни, разумеется), определившую исход Чемпионата. В ответ на вводимые изменения Гордон Марри разработал гидропневматическую подвеску, поднимавшую машину в статичном положении до нужных 6 см, но опускавшую ее в движении. Этим удалось добиться минимальных потерь скорости, чем не преминул воспользоваться Пике. Правда, в середине сезона Нельсону не удалось финишировать в четырех гонках, что серьезно обострило борьбу в Чемпионате. Интрига сохранялась вплоть до решающей гонки, прошедшей в Лас-Вегасе, причем лидером Чемпионата туда приехал Рейтеманн из Williams. Но Пике финишировал пятым и вырвал титул у аргентинца, которому до зачетной шестерки добраться не удалось. Так или иначе, это была первая победа гонщика Brabham в личном зачете со времен Денни Хьюма и первая под руководством Берни Экклстоуна.

Нельсон Пике на пути к победе. Гран-При Аргентины. 1981 г.

Сезон-1982 г. начался с очередного скандала. Вернувшийся в Формулу 1 Ники Лауда устроил перед Гран-При ЮАР забастовку гонщиков по поводу нового пункта правил, касающегося порядка выдачи суперлицензий. Австриец (а затем практически все из выступавших тогда пилотов) был возмущен тем фактом, что отныне гонщикам нельзя покидать команду раньше срока истечения заключенного договора, в то время как руководство той или иной конюшни имело право отказаться от услуг пилота в любое время. Конфликт разгорался, потребовав непосредственного вмешательства Экклстоуна и Балестра. Сначала были предприняты карательные меры – всех лишили суперлицензий. Однако, «бунтовщики» не унимались, и Экклстоуну путем мелких уступок все-таки удалось договориться с Лаудой, и конфликт быстро сошел на «нет».
Ну а пока Экклстоун унимал разбушевавшихся гонщиков, в Brabham внедрили очередной способ в очередной раз обойти правила. На сей раз пристального к себе внимания заслужил пункт регламента, обозначавший минимальную массу болида без пилота и топлива. Хитрость была простой: саму машину можно сконструировать максимально легкой, а дефицит массы компенсировать, например, водой. Для этого Гордон Марри оборудовал машину BT49D специальными резервуарами, которые перед стартом должны заполняться водой. Официально такая мера была призвана улучшить охлаждение тормозов. На самом же деле получалось так: гонщик стартовал на машине с полными емкостями, а затем вода из них быстро изгонялась, что сильно облегчало общую массу болида. Ну а после финиша пустые баки заполнялись водой снова, что делало машину соответствующей регламенту.
Что примечательно, тот домашний для себя Гран-При, прошедший в условиях чудовищной жары, Нельсон Пике выиграл. Прямо в ходе церемонии награждения обессилевший бразилец потерял сознание. Но радоваться своей столь трудовой победе ему пришлось недолго: Пике был дисквалифицирован за использование тех самых резервуаров с водой, о которых было сказано выше. То же самое было обнаружено на Williams Кеке Росберга, посему финн тоже попал под дисквалификацию. Как ни пытался Экклстоун воздействовать на FISA, как ни злился, а Пике очков за ту гонку так и не вернули, а в регламенте подобные ухищрения были уже запрещены официально.

Победа у себя на Родине далась Пике очень нелегко – спустя мгновение Нельсон потеряет сознание. 1982 г.

Гран-При США-Запад тоже не обошелся без разбирательств. Заднее антикрыло на машине финишировавшего третьим Жиля Вильнева оказалось шире допустимых значений, и после дисквалификации канадца на подиум поднялся напарник Пике Риккардо Патрезе, сменивший в начале 1982 г. посредственно выступавшего мексиканца Эктора Ребаке. А тем временем, пока соперники протестовали и ругались между собой, Экклстоун раздобыл для своей команды новое оружие побед: турбомотор BMW.

Двигатель BMW M12/13, с которым связано успешное выступление Brabham в 1983 г.

Заключив контракт с баварцами на поставку двигателей, Экклстоун явно понимал, что ради этого придется пожертвовать целым сезоном – немецкие моторы на тот момент были еще «сыроваты» и нуждались в серии финальных доводок. Так и получилось, что Пике и Патрезе, получив новую машину BT50, основную массу гонок Чемпионата заканчивали раньше клетчатого флага. В основном по техническим причинам, но и не только, как в Германии, например:

Столкновение и обоюдный сход Нельсона Пике (Brabham) и Элисео Салазара (ATS). Гран-При Германии. 1982 г.

Правда, нашлось место и отличным результатам: Пике победил в Канаде и пришел к финишу вторым в Нидерландах, а на швейцарском этапе оба гонщика Brabham заработали очки. Благодаря Brabham, а именно очередной идее Гордона Марри, историческим оказался Гран-При Австрии: на 24 круге гонки в ходе пит-стопа Риккардо Патрезе состоялась первая в истории Формулы 1 дозаправка машины. Общее время, затраченное, на смену шин и долив топлива, составило 15,6 с.

Пит-стоп Риккардо Патрезе с дозаправкой и заменой шин. Первый в истории Формулы 1. Гран-При Австрии. 1982 г.

Так или иначе, итоговый урожай для Brabham в сезоне-1982 на фоне прошлогоднего успеха оказался куцым: 41 очко и 5-е место в Кубке Конструкторов. Но хитрый Экклстоун все уже просчитал – 1983-й должен был стать годом возмездия.
В начале сезона-1983 граунд-эффект попал под запрет полностью: согласно нового регламента, днище должно быть плоским, из-за чего новый проект Марри BT51 пришлось свернуть и спешно разрабатывать машину с плоским днищем без подвижных боковых элементов. Несмотря на то, что новая машина BT52 была спроектирована и построена всего за три с небольшим месяца, получилась она действительно удачной: легкой, компактной и необычайно послушной в управлении.

Brabham BT52

Баварцы поработали над улучшением надежности двигателя, и Пике устремился ко своему уже второму по счету чемпионскому титулу. Получалось, надо сказать, с переменным успехом: то подиум, то сход. Патрезе не везло катастрофически: вплоть до немецкого этапа итальянец не смог набрать ни одного очка. В целом, инициативой в том сезоне долгое время владел Ален Прост из Renault, однако, блестяще проведенные Нельсоном Гран-При Италии и Гран-При Европы на обновленной машине BT52B позволили сократить отставание от француза до двух очков. Все решилось на финальном этапе, прошедшем в ЮАР. Прост сошел из-за отказа турбины, а Пике без лишнего риска закончил гонку на третьем месте, что позволило ему стать двукратным Чемпионом Мира. Повод для радости в тот день был и у Патрезе: итальянец гонку выиграл.

Подиум Гран-При Южной Африки сезона-1983. Несомненно, больше всего своему третьему месту радуется Нельсон Пике – по итогам Чемпионата бразилец стал двукратным Чемпионом Мира

Новые трудности (1984-1985 гг.)

Сезон-1983 стал лучшим в истории команды Brabham «экклстоуновского» периода, однако Нельсон Пике два своих титула добыл в ожесточенной борьбе со своими соперниками, что говорило об одном: расслабляться не стоит. Увы, но сезон-1984 выдался для бразильца (да и Brabham в целом) очень непростым. Причем, ничего не предвещало особых бед - машина BT53 стала прямым развитием успешной модели BT52B, двигатель BMW обладал на то время лучшей мощностью. Правда, новым напарником Пике стал итальянец Тео Фаби, но это по сути мало что меняло. Тем не менее, тот Чемпионат прошел при полном доминировании совсем другой команды – McLaren. Мотористы из Porsche построили для Рона Денниса поистине выдающийся двигатель, и, несмотря на то, что он уступал в мощности баварскому, его главными преимуществами были надежность и экономичность.

Brabham BT53

Сезон начался для Brabham хуже не придумать – позади было уже шесть этапов, а у Нельсона Пике очков не было вообще. Перед Гран-При Канады машина получила новый масляный радиатор, размещенный в носовой части болида. Изменения возымели должный эффект – Пике ту гонку выиграл, но под конец состязания тот самый радиатор перегрелся, и бразилец обжег ногу. В США все сложилось еще лучше: вторая подряд победа Пике и третье место Фаби. Однако, дальше проблемы с надежностью продолжились, и за оставшиеся 8 гонок действующий Чемпион Мира смог лишь дважды побывать на подиуме. Итоги оказались неутешительными: 5-е место в личном зачете и 4-е – в Кубке Конструкторов.
А сезон-1985 стал для Brabham ухудшенной копией прошлогоднего. Модель BT54, построенная на основе предшественницы, но адаптированная под шины Pirelli, смогла порадовать команду и Нельсона Пике лишь однажды, во Франции, где бразилец смог финишировать впереди всех своих соперников. В Италии Пике стал вторым, но на этом достижения Brabham, добытые в том Чемпионате, заканчиваются – бразилец в личном зачете оказался лишь восьмым.

В сезоне-1985 Нельсон Пике на машине Brabham BT54 смог победить лишь однажды, во Франции

Ни Франсуа Эсно, ни сменивший его Марк Зурер особо ничем помочь команде не смогли, и выше 5-го места в Кубке Конструкторов подняться ей не получилось. Раздосадованный Пике засобирался к «Железному Фрэнку», а на замену бразильцу в Brabham пришел итальянец Элио де Анжелис.

Элио де Анжелис

Когда игрушка больше не нужна (1986-1992 гг.)

К концу 1985 г. команда Берни Экклстоуна утратила былую мощь и лишилась своего первого пилота – бразильца Нельсона Пике. Но босса Brabham при наличии дел куда поважнее все это не особо заботило. Главное – в команду до сих пор верили многочисленные болельщики, да и спонсоров хватало. Но еще более обнадеживающей выглядела очередная экстравагантная новинка Гордона Марри – сверхнизкая BT55, прозванная «автомобилем-камбалой» за характерный экстремально плоский силуэт. Немцам из BMW под это шасси пришлось изготовить специальную модификацию своего двигателя – традиционный разместить в нем было попросту невозможно.

Сверхнизкий Brabham BT55 тут же получил прозвище «автомобиль-камбала»

Однако, начало сезона-1986 стало для Brabham практически полным повторением двух предыдущих – сход за сходом. Лишь в Сан-Марино вернувшемуся в команду спустя четыре года Патрезе удалось завоевать одно очко, ничего по сути не менявшее. А 15 мая произошло непоправимое. Во время тестов на трассе в Ле-Кастелле Brabham BT55 Элио де Анжелиса на высокой скорости лишилась заднего антикрыла. В результате потери прижимной силы болид отбросило в отбойник, и от сильного удара он загорелся. Поблизости никого не было, и бригада спасателей подоспела слишком поздно – де Анжелис, получив сильнейшее отравление продуктами горения, по прошествии полутора суток умер в госпитале, не приходя в сознание. Что характерно, травмы итальянец получил не смертельные: ожог спины и перелом ключицы.

Все, что осталось от машины в результате смертельной аварии Элио де Анжелиса. Ле-Кастелле, Франция. 1986 г.

После этого все полетело в бездну: из Brabham ушел Гордон Марри, а Экклстоун потерял к своей игрушке всякий интерес, ибо руководство отдельно взятой командой уже давно стало для него пройденным этапом. Пожалуй, едва ли не единственным человеком, кто остался тогда верен своей привычной работе, оказался помощник Гордона Марри Дэвид Норт. Именно он вместе с Серхио Ринландом спроектировал новую модель BT56 для сезона-1987. Машина в плане своей конструкции получилась бесхитростной и внешне очень похожей на Arrows A10. Пришедший в команду итальянский гонщик Андреа де Чезарис смог на BT56 финишировать третьим в Монако, а под занавес Чемпионата такого же успеха Патрезе добился на трассе в Хересе.

Brabham BT56

Впрочем, несмотря на улучшение результатов по сравнению с 1986 г., Экклстоун все уже для себя давно решил, и пока де Чезарис с Патрезе утопали в обилии сходов, он занимался поиском нового хозяина для своей, уже ставшей не нужной, игрушки. Весьма циничным стал тот факт, что Берни даже отказался заявить Brabham на сезон-1988, видимо, полагая, что в любом случае команда уже не жилец в мире Формулы 1, успевшим за одно десятилетие измениться до неузнаваемости.
В итоге Brabham в 1988 г. в числе команд-участниц не оказалось – новый собственник, коим по иронии судьбы оказалась автокомпания Alfa Romeo, объявился слишком поздно. И сменился он уже спустя несколько месяцев – собственной гоночной конюшней захотел владеть некий швейцарский бизнесмен Йоахим Люти, судя по всему, по примеру команды EuroBrun, которая принадлежала его другу Вальтеру Бруну. Вот так в заявочном листе на сезон-1989 вновь появилась команда Brabham. Конструкторский штаб возглавил Серхио Ринланд, который в паре с Джоном Болдуином спроектировал новый болид BT58. Все испортил двигатель Judd, маломощный и ненадежный. Лишь однажды, в Монако, где нагрузки на двигатель, как известно, не столь серьезные, Стефано Модена смог отличиться и финишировать третьим, а Мартин Брандл в довесок к этому принес команде еще одно очко. В основном же оба пилота до финиша или не добирались, или финишировали в начале второй десятки. Нокаутирующим же ударом стал арест Люти в конце лета – бизнесмен был уличен в хищении финансовых средств в особо крупных размерах. Таким образом, команда лишилась очередного своего владельца задолго до окончания Чемпионата.

Стефано Модена на пути к третьему месту в Гран-При Монако. 1989 г.