48
В России заморожен ключевой инфраструктурный проект — Северо-Сибирская магистраль (Севсиб), что стало продолжением тренда на отказ от стратегических мегапроектов.
В последние годы в российской инфраструктурной политике вызревает тревожный тренд: отказ от амбициозных, определяющих будущее проектов в пользу сиюминутной финансовой осторожности. После заморозки третьего этапа расширения БАМа и Транссиба на фоне долгового кризиса РЖД, логичным продолжением стала остановка проекта, призванного стать новой транспортной осью страны — Северо-Сибирской магистрали (Севсиб). Это решение — не просто корректировка планов, а симптом глубокого стратегического сдвига, последствия которого могут определить экономическую судьбу России на десятилетия вперед.
1. Северный ход (Нижневартовск — Белый Яр — Усть-Илимск, ~2000 км): призванный связать в единую сеть разрозненные ресурсные гиганты Западной и Восточной Сибири — нефтегазовые месторождения, угольные разрезы, лесные массивы.
2. Южный экспортный коридор (Таштагол — Урумчи): прямой выход на рынок Китая через Алтай, создающий альтернативу существующим маршрутам и открывающий для сырьевого экспорта принципиально новую логистику.
Вместе эти линии должны были сформировать замкнутый контур: сырье с севера Сибири по Севсибу шло бы на юг, в Китай, а навстречу — оборудование и товары. Проект также виделся сухопутным тылом для Северного морского пути, создавая систему взаимного подкрепления. Масштаб инженерных проектов был грандиозен: тоннели сквозь Алтай, сотни километров эстакад в зоне вечной мерзлоты, строительство в безлюдной и полностью лишенной инфраструктуры местности.
Формальной причиной отказа стала астрономическая стоимость — предварительные оценки в 50 трлн рублей. Именно эта цифра стала главным аргументом критиков во главе с вице-премьером Виталием Савельевым.
Однако, как справедливо отмечают эксперты, ключевой вопрос — не абсолютная величина, а ее сравнительный контекст и распределение во времени. Ведь 50 трлн — это не разовое вливание, а инвестиции, растянутые на 15-20 лет, стандартный жизненный цикл любого мегапроекта. Для сравнения, план развития электроэнергетики до 2042 года оценивается в 40 трлн, нацпроекты до 2030 года — более 25 трлн. Стоимость одного Крымского моста — около 0,23 трлн рублей.
Таким образом, вопрос упирается не в «недоступность» средств, а в систему приоритетов. Инфраструктура всегда строится десятилетиями, а ее ценность измеряется не немедленной окупаемостью, а мультипликативным эффектом для всей экономики.
Позиция вице-премьера Савельева отражает фундаментальный сдвиг в государственном управлении: переход от логики долгосрочного стратегического планирования к парадигме минимизации операционных рисков. В условиях санкционного давления и бюджетного дефицита бюрократическая система естественным образом стремится избегать многолетних, капиталоемких обязательств.
Обратная сторона такого «здравомыслия» — системный кризис планирования. Проекты с горизонтом в 15-20 лет, без которых невозможно качественное изменение экономики, отодвигаются на неопределенный срок. Инфраструктурная политика начинает работать в режиме «реактивного управления» — латания дыр и поддержки существующих, часто устаревших, активов, вместо проектирования будущего.
Исторический опыт неумолим: в инфраструктуре цена промедления всегда выше, чем цена строительства. Каждый отложенный проект — это упущенные рынки, нереализованные инвестиции, замедленный рост и растущее отставание в глобальной конкуренции.
Северо-Сибирская магистраль — это больше, чем железная дорога. Это проект, определяющий, останется ли Сибирь географической периферией или станет полноправным экономическим центром силы в сердце Евразии. Его остановка — это не пауза, а сигнал о выборе пути, последствия которого страна будет ощущать еще долгие годы.
Источник
yaplakal.com