7 экспериментальных самолетов XX века

18 августа 1937 года в небе над Тушино пролетел необычный самолет, привлекший пристальное внимание всех гостей парада и вызвавший возгласы восхищения у зрителей. Самолет не имел хвоста и был похож на мифическую "Жар-птицу". Это был К-12 талантливого конструктора Константина Алексеевича Калинина. Однако история этого самолета началась гораздо раньше. В начале 30-х годов самый массовый многоцелевой самолет Р-5 конструкции Н.Н.Поликарпова уже не отвечал предъявляемым к нему требованиям и к февралю 1931 года командование НИИ ВВС разработало требования для нового самолет, получившего название - "войскового".

4 июля 1932 года создание этого самолета было поручено коллективу Харьковского Авиационного завода опытного и серийного самолетостроения (ХАЗОСС), под руководством директора и главного конструктора К.А.Калинина. В апреле 1933 года экспертам НИИ ВВС были предоставлены эскизные проекты будущего самолета, причем в трех вариантах. Один - традиционной схемы, второй - двухбалочный рамный самолет, и третий - схемы летающее крыло. Последний вариант казался наиболее интересным. Калинин убедил начальника НИИ ВВС В.К.Лаврова остановиться именно на последней схеме. По его мнению такой самолет имел бы большую маневренность и большую защищенность благодаря уменьшению мертвых зон обстрела, работа началась с продувки макетов в аэродинамической трубе ХАИ и с учетом полученных данных в сентябре 1933 года был предоставлен второй эскизный проект.

Проектом предусматривалась так же гражданская модификация самолета на 11 пассажиров с багажом. Чтобы окончательно проверить теоретические расчеты был построен пилотируемый фанерный планер - копия в масштабе 1:2. Летчик П.О.Борисов совершил на нем больше ста успешных полетов. Такая методика в наши дни получила широкое применение. В 1935 году КБ Калинина перевели на новое место - в Воронеж. Вследствие этого постройка опытного самолета задержалась почти на год. В июле 1936 года К-12 выкатили на летное поле. Пилотировал первый полет летчик испытатель Борисов.

Было проведено 46 испытательных полетов, и в начале октября 1936 года его перегнали на подмосковный аэродром НИИ ВВС, где начались уже государственные испытания. Управление самолетом, ввиду его необычной схемы, оказалось непривычным для многих пилотов, что в конечном итоге сыграло плхую роль в судьбе самолета. В конце 1937 года Калинину, для дальнейшей доводки самолета был предоставлен один из авиационных заводов. В течение двух месяцев на машину установили более мощные двигатели М - 25 с винтами изменяемого в полете шага, убирающееся шасси с электроприводом и несколько измененное вооружение. В таком виде самолет К-12 был уже рекомендован для серийного производства.

После коротких, но напряженных испытаний весной 1938 года бомбардировщик К-12 одобрила государственная комиссия и был подписан акт о развертывании серийного производства самолета. 1 апреля 1938 года Калинина арестовали по ложному обвинению. Вскоре после ареста, не выдержав лишений, он умер в воронежской тюрьме.

К-12 еще некоторое время строился малой серией из десятка самолетов, но вскоре приказом наркома оборонной промышленности все работы были прекращены, самолеты разобрали и отправили на склад, где и были уничтожены во время бомбардировок в период Второй мировой войны. Дальнейшая тема развития самолетов бесхвосток в СССР так и не получила.

Вот, сверху итальянский "Сant Z.501 Gabbiano", а внизу, наш "Калинин К-12". Где интереснее?

Пневматический вертолёт

Весь мир бьётся над конструкцией винтокрылых машин? Внесём и сюда нотку благородного итальянского безумия. Приделываем два баллона со сжатым газом, откручиваем краник — и газ вращает винты. Все просто же!

Ca.4

Нужен бомбардировщик повместительнее? «Да не вопрос», — отвечает граф Капрони и выкатывает Ca.4, точно такой же, как Ca.3, только в полтора раза больше, а для компенсации веса добавляет ему третье крыло. Но это ещё не предел «этажерочности».

Самолеты Луиджи Колани


Хотя граф Капрони давно умер, дело его живёт. К примеру, в работах Луиджи Колани — индустриального дизайнера курдского происхождения, рисовавшего автомобили для «Фиата», «Альфа-Ромео», «Лянчии» и BMW. Ну, а самолёты с вертолётами — это так, отхожий промысел.

На фотке - Colani C-309 "Racer"!

ну и каракатица ппц

Да ладно, не выпускали...
Военные заказали серию из 500 Р-82 еще весной 1944 г. Примерно через год после этого завод в Инглвуде начал сдавать первые серийные самолеты модификации Р-82В (NA-123). От опытных образцов они отличались двигателями V-1650-19 и V-1650-21 (соответственно левого и правого вращения) без впрыска водно-метанольной смеси, развивающими максимально 1860 л.с. На них уже имелись пилоны с бомбодержателями, топливная проводка в крыле для использования подвесных баков, а антенну радиокомпаса заключили в каплевидный обтекатель. Однако к августу 1945 г. изготовили всего 20 машин. Из них 18 были типа Р-82В, один Р-82С (десятый серийный экземпляр) и один P-82D (одиннадцатый). После капитуляции Японии контракт аннулировали, производство последующих самолетов прекратили.
Еще во второй половине 1945 г. в бюджет министерства армии включили пункт о выделении средств на закупку 250 машин. Чуть позже уточнили, что строиться будут две модификации: истребитель сопровождения и ночной перехватчик. Официальный заказ на 100 истребителей сопровождения Р-82Е фирма "Норт Америкен" получила 12 декабря 1945 г.
В сентябре-октябре 1946 г. был выдан заказ на 150 ночных перехватчиков. Эта цифра включала 91 P-82F и 59 P-82G. Мотоустановка у них соответствовала типу Е (но с пламегасителями на выхлопных патрубках двигателей), а контейнер с радиолокационным оборудованием был сделан, как у Р-82С. Из-за размещения контейнера центральную часть крыла для наружной подвески вооружения не использовали, а дополнительный вес ограничил бомбовую нагрузку (для ночного истребителя и не очень нужную) до 908 кг. Допустимыми вариантами наружной подвески для перехватчика являлись два дополнительных бака или две бомбы по 454 кг или четыре рамы с неуправляемыми ракетами. У P-82F в первом случае взлетный вес получался 11 898 кг, во втором - 10 990 кг и в третьем - 11 384 кг. Совмещать баки с бомбами или ракетами запрещалось - шасси бы не выдержало нагрузки на взлете.

В начале месяца ездил в монино видел его лично, ну и громадина



Это сообщение отредактировал armor2 - 29.06.2018 - 16:52

Пока читать не умел, эту книжку из-за картинок чуть ли не каждый день смотрел, а потом еще и статьями зачитывался) Одна из любимых книг детства.

Скажем так, ЛК чуть более требователен к точной выдержке ЦТ. Но вполне устойчив и без электроники. Сам не одно ЛК облетал (модели конечно), нормально стабильно летят, нормально рулятся. Со штопором у них чуть хуже (при потери скорости можно попасть в плоский штопор), а в целом летят без проблем.

Это М-50 Мясищева, "сотка" справа от него.

вот ещё интересная машина разработки Бартини ,
вертикально взлетающая амфибия ВВА-14,
много описывать смысла нет , интересующиеся или уже читали ,
или могут в нете инфу найти

Спасибо.А я парился,почему прекратили.По "звезде" этот док фильм смотрел.
Морские ракеты так можно делать,хотя 1966г,сейчас круче технологии.
Но и сербы стелс старьём сбили.

Капрони =) Это тонкий намёк на качество изготовления? =)

Немцы ещё раньше над этой темой задумались.

"Пожалуй, наиболее интригующим вариантом Bf.109 был Цвиллинг или Сиамские близнецы, собранные из двух планеров Bf.109F. Впервые идею Цвиллинга выдвинул в 1940 г Эрнст Удет, когда рассматривался вопрос о подходящем буксировщике для огромных грузовых планеров Ме.321 и Ju.322. Успех марьяжа двух Hе.111 подтолкнул конструкторов Мессершмитта рассмотреть возможность создания на базе двух Bf.109 тяжелого охотника, запуск которого в серию совершенно не отразился бы на работе сборочных линий, что в обычном порядке было невозможно. Это предложение вызвало большой интерес Технического департамента, озабоченного необходимостью поднятия летных данных самолетов в этой категории, из-за требований министерства авиации сократить число базовых типов серийных машин.

Для проведения испытаний два планера Bf.109F были переделаны в Цвиллинг в конце 1942 г. Оба фюзеляжа с двигателями DB-601E-1 были использованы почти без каких-либо изменений, за исключением подфюзеляжной балки для установки ближе к центру фюзеляжа стоек шасси и монтирования держателя ETC-250. По одной правой и левой консоли сохранили, но конструкцию их лонжерона несколько переделали для оборудования новых ниш уборки шасси. Фюзеляжи соединялись с помощью центральной прямоугольной секции крыла (имевшей пару радиаторов, узел подвески 500 кг бомбы и закрылки) и стабилизатора.

Пока шла работа над опытным Цвиллингом, на Мессершмитте проработали серийный вариант на основе планеров Bf.109G с использованием двигателей DB-605A или Jumo-213E. Вооружение планировалось из двух 30 мм пушек МК-108 в развалах цилиндров и двух таких же пушек под консолями. В качестве скоростного бомбардировщика самолет мог нести 500 кг бомбу под центральной секцией крыла и по одной 250 кг бомбе под каждым фюзеляжем. Планировалось оставить только левую кабину, а правую закрыть обтекателем, а на ее месте установить бензобак.

Опытный Цвиллинг был готов в 1943 г. Взлетный вес достигал 5900 кг, размах крыла - 13,3 м. Расстояние между фюзеляжами было - 3,3 м. Самолет, якобы, был уже готов для летных испытаний, когда его уничтожили во время воздушного налета. В результате к моменту окончания работ в 1944 г летные испытания так и не были проведены. Для сравнения, работы над аналогичным вариантом Мустанга Р-51 на Hорд Американ начались в конце 1943 г, а первый Р-82 Твин Мустанг полетел в апреле 1945 г. "

Это сообщение отредактировал Ruffus77 - 29.06.2018 - 17:53

На способности легко садиться на авианосцы достоинства этого самолета собственно и заканчивались.

И кстати - каспийский монстр не самолет.

У экранопланов главный и неустранимый недостаток - то, что они экранопланы то есть опираются на подлегающую поверхность. Если поверхность неровная - экраноплан может подпрыгнуть как на трамплине, оторваться от экрана, по инерции набрать высоту и шлёпнуться вниз т.к. вне экрана подъемная сила недостаточна. Именно так разбили и "Монстра", и одного из "Орлят" впоследствии списав на ошибки пилотов, хотя у тех был выбор только воткнуться носом или плюхнуться брюхом. Это ещё не говоря про экстремальный случай в виде крутой волны или другого препятствия превышающего высоту полёта на экране - впилиться в такое на скорости 500-600км/ч однозначно смертельно. Кроме того экран может "сместить" порывом ветра, тяжёлым машинам это не так страшно, а вот лёгкие самоделки регулярно бьются "по невыясненным причинам".

Ну как же-"убийца авианосцев", весьма эффективный, на Каспии с тех пор авианосцев нет. Каспий был выбран потому, что он мелкий и волн больших не бывает, однако даже небольших хватило, чтобы монстра захлестнуло и он ушел под воду вместе с экипажем, после чего проект свернули. Сейчас бредящий мощью СССР старичок вроде собирается вновь наладить выпуск-для охраны арктических месторождений от идиотов, которые вдруг решат отобрать тамошнюю нефть. Представляю летящую над тундрой махину без тормозов и с радиусом поворота как у авиа лайнера..

Такие темы напоминают стихотворение которое начали читать но после пару строк прекратили.... типа а дальше сами!

Это сообщение отредактировал will12 - 29.06.2018 - 18:12

а как же эта ласточка

Horten Ho IX (также Gotha Go 229)

Dornier Do 335

Забавный опытный бомбер Blériot B.LXVII (B.67) (1916)

General Aircraft G.A.L.38 Fleet Shadower